Ισπανία: Πολιτικές ευθύνες και ανεπαρκείς επενδύσεις στη σκιά της σιδηροδρομικής τραγωδίας

Για αρκετές δεκαετίες το δίκτυο τρένων υψηλής ταχύτητας αποτελούσε αιτία για εθνική περηφάνια, καθώς συμβόλιζε τον ταχύτατο εκσυγχρονισμό της χώρας και τη μετατροπή της σε μια από τις κορυφαίες οικονομίες της Ευρώπης.

Ομως το τραγικό δυστύχημα της Τετάρτης (28/10) –μετά από ένα ακόμη που είχε συμβεί τον Ιανουάριο του 2026– μετατρέπει αυτήν την περηφάνια σε παράγοντα πολιτικής αντιπαράθεσης και θέτει το ζήτημα της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στο επίκεντρο της προεκλογικές εκστρατείας ενόψει των πρόωρων εκλογών της 29ης Νοεμβρίου, σύμφωνα με όσα αναφέρει σε ανάλυσή του το Politico.

«Ο θάνατος περισσότερων από 100 ανθρώπων σε δύο σιδηροδρομικά δυστυχήματα σε διάστημα οκτώ μηνών εγείρει σοβαρές ερωτήσεις για την αξιοπιστία του σιδηροδρομικού δικτύου», ανέφερε ο Αλβέρτο Νούνιεθ Φεϊχό, ο αρχηγός της αξιωματικής αντιπολίτευσης στη χώρα, προσθέτοντας ότι οι Ισπανοί «αξίζουν να λάβουν απαντήσεις».

Τα αίτια της τραγωδίας παραμένουν δύσκολο να προσδιοριστούν. Ειδικοί εκτιμούν ότι στην απώλεια τουλάχιστον 69 ανθρώπων κοντά στο Τολέδο την Τετάρτη 28/10 ενδέχεται να συνέβαλαν συνδυαστικά το ανθρώπινο λάθος, οι ελλείψεις στη συντήρηση, η πολιτική λιτότητας και οι μεταρρυθμίσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

Το ισπανικό υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε ότι η προκαταρκτική έρευνα έδειξε ότι υπάρχουν μια σειρά από λάθη. Μετά από ένα πρόβλημα που έθεσε εκτός λειτουργίας το (γερμανικό) σύστημα σηματοδότησης, το οποίο είχε τοποθετηθεί το 1992, τον έλεγχο ανέλαβαν οι υπεύθυνοι του σιδηροδρομικού δικτύου και λανθασμένα έδωσαν άδεια στο ένα τρένο να συνεχίσει την πορεία του, ενώ το άλλο παρέμενε ακινητοποιημένο, με αποτέλεσμα τη θανατηφόρα σύγκρουση.

«Οι υποδομές βρίσκονται σε τραγική κατάσταση»

Ο Χάιμε Ταμαρίτ, πρώην διευθυντής ευρωπαϊκού εργαστηρίου πιστοποίησης συστημάτων σιδηροδρομικής σηματοδότησης, ο οποίος είχε συμμετάσχει στην ανάπτυξη του πανευρωπαϊκού συστήματος πρόληψης σιδηροδρομικών ατυχημάτων, εκτιμά ότι η αστοχία του συστήματος αναδεικνύει τη σοβαρή κατάσταση στην οποία βρίσκεται το ισπανικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας.

«Ο βασικός σκοπός ενός συστήματος προστασίας των τρένων είναι να αποτρέπει τα ανθρώπινα λάθη», σημείωσε, προσθέτοντας ότι η αποτυχία ενός τόσο κρίσιμου μηχανισμού καταδεικνύει πως «οι υποδομές βρίσκονται σε τραγική κατάσταση».

Οι επενδύσεις στους ισπανικούς σιδηροδρόμους μειώθηκαν δραστικά κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης και των ετών λιτότητας που ακολούθησαν. Παρότι οι δαπάνες έχουν έκτοτε ανακάμψει, εξακολουθούν, σε πραγματικούς όρους, να υπολείπονται σημαντικά των προ κρίσης επιπέδων.

Την περίοδο 2018-2022 η Ισπανία διέθετε κατά μέσο όρο 1,5 δισ. ευρώ ετησίως για το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, ποσό μεγαλύτερο από εκείνο της Γαλλίας και της Γερμανίας. Ωστόσο το μεγαλύτερο μέρος των κονδυλίων κατευθύνθηκε στην κατασκευή νέων υποδομών. Μόλις το 16% των δαπανών αφορούσε τη συντήρηση, την ανανέωση και την αναβάθμιση του υφιστάμενου δικτύου, έναντι 34% έως 39% στη Γαλλία, στη Γερμανία και στην Ιταλία, σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

«Οταν αυξάνονται οι σιδηροδρομικές γραμμές χρειάζονται περισσότερο προσωπικό και μεγαλύτερες δαπάνες για τη συντήρησή τους», υπογράμμισε ο Ταμαρίτ. Ο ίδιος απέδωσε τις ελλείψεις επενδύσεων σε πολιτικές προτεραιότητες που ευνοούν τα μεγάλα έργα κατασκευής νέων γραμμών, αντί της συντήρησης των υφιστάμενων υποδομών. «Η συντήρηση είναι ζωτικής σημασίας, αλλά πολιτικά δεν είναι ορατή», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Από την πλευρά της, η Adif, η κρατική εταιρεία διαχείρισης των ισπανικών σιδηροδρομικών υποδομών, έχει επανειλημμένως υποστηρίξει ότι το πρόγραμμα συντήρησης είναι επαρκές και ότι τηρούνται διαχρονικά όλες οι απαιτήσεις ασφαλείας.

Αναπάντητα ερωτήματα

Την ίδια ώρα, η ευρωβουλευτής από τη Γαλικία και μέλος του εθνικιστικού κόμματος BNG, Ανα Μιράντα κατηγορούσε τις ισπανικές Αρχές ότι δεν έχουν αντλήσει τα απαραίτητα διδάγματα από προηγούμενες σιδηροδρομικές τραγωδίες. Ειδικότερα, συνέκρινε το δυστύχημα της Τετάρτης κοντά στο Τολέδο με την τραγωδία του 2013 στο Ανγκρόις της Γαλικίας, όπου έχασαν τη ζωή τους 80 άνθρωποι και τραυματίστηκαν 152.

«Το δυστύχημα του Ανγκρόις επαναλαμβάνεται», δήλωσε στο Politico, υποστηρίζοντας ότι η τότε κυβέρνηση του Μαριάνο Ραχόι είχε επικεντρωθεί στο ανθρώπινο λάθος, χωρίς να διερευνήσει επαρκώς τις τεχνικές και συστημικές αδυναμίες που ενδέχεται να συνέβαλαν στην τραγωδία.

«Στην περίπτωση του Ανγκρόις υπέδειξαν ως υπεύθυνο τον μηχανοδηγό και τώρα επιχειρούν να κάνουν το ίδιο με τους εργαζόμενους στον έλεγχο της κυκλοφορίας. Πρέπει να φτάσουμε στη ρίζα των αιτιών και αυτό προϋποθέτει έρευνες», ανέφερε.

Ανάλογα συμπεράσματα είχε διατυπώσει το 2016 και ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ενωσης, ο οποίος σε έκθεσή του έκρινε ότι η έρευνα για το δυστύχημα του Ανγκρόις δεν πληρούσε τις απαιτούμενες προϋποθέσεις ανεξαρτησίας και εισηγήθηκε τη διεξαγωγή νέας έρευνας. Στη συνέχεια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κίνησε διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ισπανίας λόγω ευρύτερων ελλείψεων στην εποπτεία της σιδηροδρομικής ασφάλειας.

Η Μιράντα υποστήριξε επίσης ότι οι Αρχές δεν διερεύνησαν με την απαιτούμενη αυστηρότητα ούτε το δυστύχημα του περασμένου Ιανουαρίου στο Ανταμούθ, με 46 νεκρούς. Ανεξάρτητος τεχνικός εμπειρογνώμονας που συμμετέχει στην έρευνα έχει καταγγείλει ότι η Adif τροποποίησε εκθέσεις για το δυστύχημα, ενώ ερωτήματα έχουν προκύψει και σχετικά με την τεκμηρίωση των ελέγχων στις συγκολλήσεις των σιδηροτροχιών στο σημείο της σύγκρουσης.

Η Adif αρνείται οποιαδήποτε παρατυπία και δηλώνει ότι συνεργάζεται με τη δικαστική έρευνα.

Για την ευρωβουλευτή, οι επαναλαμβανόμενες υποθέσεις αναδεικνύουν διαχρονικές ευθύνες διαδοχικών κυβερνήσεων. Κατηγόρησε τα δύο μεγαλύτερα πολιτικά κόμματα της χώρας, το κεντροδεξιό Λαϊκό Κόμμα, που κυβερνούσε όταν συνέβη η τραγωδία του Ανγκρόις, και τους κεντροαριστερούς Σοσιαλιστές του Πέδρο Σάντσεθ, οι οποίοι βρίσκονται στην εξουσία από το 2018, ότι διατηρούν ένα «σύμφωνο σιωπής για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας».

«Είχαν αρκετό χρόνο για να εφαρμόσουν κανόνες. Πόσο εύκολο είναι να επιρρίπτεις την ευθύνη στον εργαζόμενο, όταν δεν έχει γίνει τίποτα για να αλλάξει η κατάσταση;», διερωτήθηκε.

Ευρωπαϊκές καθυστερήσεις στη σιδηροδρομική αναβάθμιση

Το δυστύχημα της Τετάρτης αναδεικνύει και ένα ευρύτερο ευρωπαϊκό πρόβλημα: την αργή μετάβαση από τα κατακερματισμένα εθνικά συστήματα σηματοδότησης σε σύγχρονες, ενιαίες τεχνολογίες ασφαλείας, την ώρα που μεγάλο μέρος των σιδηροδρομικών υποδομών παραμένει παλαιό.

Τα τρένα που ενεπλάκησαν στη φονική σύγκρουση δεν διέθεταν το ERTMS, το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και σηματοδότησης, το οποίο μπορεί να ενεργοποιεί αυτόματα την ακινητοποίηση ενός τρένου εάν υπερβαίνει τα επιτρεπόμενα όρια ταχύτητας ή δεν συμμορφώνεται με τα σήματα.

Το σχέδιο ανάκαμψης της Ισπανίας μετά την πανδημία περιλάμβανε επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό της σηματοδότησης και του ελέγχου της κυκλοφορίας, μεταξύ άλλων μέσω της εγκατάστασης του ERTMS. Το σύστημα επρόκειτο να εγκατασταθεί και στη γραμμή Μαδρίτης-Σεβίλλης, στο πλαίσιο ξεχωριστού έργου ανανέωσης της σηματοδότησης που εγκρίθηκε το 2020. Ωστόσο η αναβάθμιση δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί.

Οι ερευνητές δεν έχουν καταλήξει ακόμη στο αν η παρουσία του ERTMS θα μπορούσε να είχε αποτρέψει το δυστύχημα.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η εγκατάσταση των πλέον σύγχρονων συστημάτων σιδηροδρομικής ασφάλειας παραμένει σημαντικά πίσω από τον αρχικό σχεδιασμό. Μέχρι το τέλος του 2024 η τεχνολογία ETCS, η οποία αποτελεί τον βασικό μηχανισμό σηματοδότησης του ERTMS, λειτουργούσε σε μόλις 12.400 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών, δηλαδή περίπου στο 10% του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, σύμφωνα με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της ΕΕ.

Τα εθνικά σχέδια προβλέπουν την επέκταση της κάλυψης στα 40.000 χλμ. έως το 2030, σε ένα δίκτυο περίπου 63.000 χλμ. που η ΕΕ επιδιώκει να εξοπλίσει με το σύστημα. Ωστόσο, ευρωπαίος αξιωματούχος που μίλησε υπό καθεστώς ανωνυμίας εξέφρασε αμφιβολίες για το αν ο στόχος θα επιτευχθεί εγκαίρως.

Ο ίδιος απέδωσε μέρος των καθυστερήσεων σε πολιτικές επιλογές, επισημαίνοντας ότι τα κράτη-μέλη έχουν διαφορετικούς λόγους για τους οποίους δεν υιοθετούν το ενιαίο σύστημα, ενώ οι Βρυξέλλες επέτρεψαν για χρόνια τη διατήρηση των εθνικών συστημάτων. «Μόλις το 2024 δηλώσαμε ουσιαστικά ότι το ERTMS θα είναι το ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα», ανέφερε.

Η ΕΕ έχει θέσει ως στόχο την εγκατάσταση του ERTMS στο 57% των βασικών σιδηροδρομικών διαδρόμων έως το 2030, με τις πιθανότητες επίτευξής του να περιορίζονται ολοένα και περισσότερο. Παράλληλα, οι εκπρόσωποι του σιδηροδρομικού κλάδου στις Βρυξέλλες προειδοποιούν ότι η χρηματοδότηση για τα συστήματα σηματοδότησης και την αναβάθμιση των δικτύων δεν επαρκεί.

Οι ανησυχίες εντάθηκαν μετά την πρόταση της ιρλανδικής προεδρίας του Συμβουλίου της ΕΕ για περικοπή κατά 14% του προϋπολογισμού του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη», σε σχέση με την αρχική πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το επόμενο επταετές δημοσιονομικό πλαίσιο.

Αβεβαιότητα γύρω από το χρονοδιάγραμμα

Επιπλέον, η χρηματοδότηση της ευρωπαϊκής έρευνας ενδέχεται να δεχθεί πιέσεις. Σύμφωνα με προσχέδιο της νέας δομής του προγράμματος Horizon Europe για την επόμενη δημοσιονομική περίοδο, το οποίο μελέτησε το Politico, η σιδηροδρομική έρευνα κινδυνεύει να περικοπεί πλήρως, παρά το γεγονός ότι αποτελεί τη βάση για την ανάπτυξη των τεχνικών προδιαγραφών του ERTMS.

Ενας ευρωπαίος αξιωματούχος προειδοποίησε ότι οι εταιρείες δεν πρόκειται να αυξήσουν την παραγωγή τους εάν δεν γνωρίζουν ότι υπάρχουν συμβόλαια για την επόμενη χρονιά.

Παρά τις δυσκολίες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιχειρεί να επιταχύνει την εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας. Τον περασμένο Σεπτέμβριο, εκπρόσωποι της βιομηχανίας και ευρωπαίοι αξιωματούχοι συναντήθηκαν στις Βρυξέλλες για να συζητήσουν τη συμφωνία «ERTMS Deal», με στόχο την εναρμόνιση των τεχνικών προδιαγραφών, την επιτάχυνση των εγκρίσεων και την ενίσχυση της εγκατάστασης του συστήματος μέσω ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.

Ωστόσο, το τεχνικό πλαίσιο πάνω στο οποίο θα βασιστεί το σχέδιο εξακολουθεί να βρίσκεται υπό διαμόρφωση. Τα πρώτα αποτελέσματα αναμένονται στα τέλη του 2027, ενώ ορισμένα στοιχεία θα χρειαστούν πρόσθετες δοκιμές και διαδικασίες επικύρωσης.

Το περιορισμένο χρονικό περιθώριο μέχρι το 2030 καθιστά ακόμη πιο δύσκολη την επίτευξη των ευρωπαϊκών στόχων. Για τις εταιρείες του κλάδου, η αβεβαιότητα γύρω από το χρονοδιάγραμμα και τις μελλοντικές συμβάσεις αποτελεί πρόσθετο εμπόδιο στην αύξηση της παραγωγής.

Οι καθυστερήσεις στην αναβάθμιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας παραμένουν, επομένως, μια ανοιχτή πρόκληση για ολόκληρη την Ευρώπη. Η τραγωδία στη γραμμή Μαδρίτης-Σεβίλλης υπενθυμίζει με τον πλέον οδυνηρό τρόπο ότι το κόστος των καθυστερήσεων δεν αποτυπώνεται μόνο σε οικονομικούς δείκτες και ανεκπλήρωτους στόχους, αλλά μετριέται σε ανθρώπινες ζωές.

Ακολούθησε το . .

Πρόσθεσε το . ως προτιμώμενη πηγή στη Google