Η Μέση Ανατολή ανακαλύπτει ξανά τις χερσαίες διαδρομές

Η διαδρομή από τα πετρελαϊκά πεδία του νότιου Ιράκ έως το συριακό λιμάνι Μπανίγιας και πίσω χρειάζεται δέκα ημέρες, μέσα από έρημο και θερμοκρασίες άνω των 50 βαθμών. Κι όμως, περίπου 1.300 φορτηγά την ημέρα κάνουν πλέον αυτό το ταξίδι, σύμφωνα με τον σύρο υπουργό Μεταφορών Γιάρομπ Μπαντρ. Προς το παρόν, μεταφέρουν περίπου το 5% των ιρακινών εξαγωγών πετρελαίου πριν από τον πόλεμο. Αλλά, όπως παρατηρεί ο Economist, αυτή μπορεί να είναι η αρχή μιας μεγαλύτερης αλλαγής.

Επί αιώνες η θάλασσα είχε νικήσει τη στεριά. Από τότε που ένας πορτογάλος πέρασε τα Στενά του Ορμούζ το 1507, τα θαλάσσια δίκτυα αντικατέστησαν σταδιακά τις χερσαίες διαδρομές. Η αποικιοκρατική διαίρεση και ο εθνικισμός μετέτρεψαν τα σύνορα σε εμπόδια.

Πριν από τον φετινό πόλεμο υπήρχαν ήδη ενδείξεις επιστροφής των χερσαίων διαδρομών. Οι κυρώσεις κατά του Ιράν δημιούργησαν ένα τεράστιο δίκτυο άτυπου εμπορίου με τους γείτονες, ενώ πολιτοφυλακές λειτουργούσαν και ως δίκτυα λαθρεμπορίου, μεταφέροντας βασικά αγαθά αλλά και όπλα και ναρκωτικά. «Το δίκτυο του Ιράν ήδη ελέγχει τους χερσαίους οικονομικούς διαδρόμους», λέει στον Economist πρώην αμερικανός αξιωματούχος.

Η πτώση του καθεστώτος Ασαντ στη Συρία το 2024 άνοιξε νέες διαδρομές και έφερε ξανά στο παιχνίδι τις Ηνωμένες Πολιτείες και τους συμμάχους τους στον Κόλπο. Τον Δεκέμβριο, ο αμερικανός απεσταλμένος Τόμας Μπάρακ προώθησε στενότερη σύνδεση των χωρών με αγωγούς και καλώδια οπτικών ινών. Μετά τα ισραηλινά πλήγματα στις φιλοϊρανικές πολιτοφυλακές, αναζωπυρώθηκαν οι ελπίδες για τον Οικονομικό Διάδρομο Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης, με χερσαίο τμήμα 2.500 χιλιομέτρων από το Ντουμπάι έως τη Χάιφα, σημειώνει ο Economist.

Ο πόλεμος με το Ιράν επιτάχυνε την τάση. Το λιμάνι Τζέμπελ Αλι στο Ντουμπάι, το μεγαλύτερο της περιοχής, ουσιαστικά έκλεισε, ενώ στο πρώτο εξάμηνο του 2026 η κίνηση στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Ντουμπάι μειώθηκε κατά 30%. Φορτία που άλλοτε ταξίδευαν με πλοία ή αεροπλάνα μεταφέρονται πλέον οδικώς: πάνω από 2.000 χιλιόμετρα από την Τουρκία προς τον Κόλπο ή 1.600 χιλιόμετρα από τα λιμάνια της δυτικής Σαουδικής Αραβίας.

Για τις μεταφορικές εταιρείες, η κρίση εξελίχθηκε σε άνθηση. Μία εταιρεία logistics στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα κέρδισε τον Μάρτιο περισσότερα από όσα είχε κερδίσει ολόκληρο το προηγούμενο έτος. Το Πακιστάν άνοιξε ξανά έξι χερσαία περάσματα με το Ιράν, για να αποσυμφορήσει 3.000 εμπορευματοκιβώτια που είχαν μείνει στο Καράτσι. Τουρκικά φορτηγά μετέφεραν μηχανήματα και φάρμακα στο Ιράν, ενώ ΗΑΕ και Ομάν χαλάρωσαν τους τελωνειακούς ελέγχους και η Σαουδική Αραβία απλοποίησε τις διαδικασίες για εμπορεύματα προς τις χώρες του Συμβουλίου Συνεργασίας του Κόλπου. Ο Economist επισημαίνει έτσι τον κρίσιμο ρόλο των οδικών μεταφορών, που μέχρι πρόσφατα έμοιαζαν ξεπερασμένες μπροστά στη δύναμη των θαλάσσιων δικτύων.

Την ίδια στιγμή, επανέρχονται στο προσκήνιο και τα τρένα. Επιχειρηματίες αναφέρουν δρομολόγια ανά 20 λεπτά από τα λιμάνια του Ιράν στην Κασπία προς την Τεχεράνη, με ρωσικό κρέας, λιπάσματα και ζωοτροφές. Το μηνιαίο εμπόριο στη νέα σιδηροδρομική σύνδεση Ιράν-Αφγανιστάν υπερδιπλασιάστηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου. Η γραμμή προς την Κίνα μέσω Τουρκμενιστάν έχει προβλήματα, μεταξύ άλλων λόγω διαφορετικού εύρους γραμμών, ωστόσο, τα τρένα που έφευγαν μία φορά την εβδομάδα πλέον κάνουν δύο δρομολόγια και μεταφέρουν πετρέλαιο. Ο σαουδάραβας εμπειρογνώμων Ναουάφ Ομπέιντ λέει στον Economist ότι, με κινεζική υποστήριξη, διευρύνονται νέοι εμπορικοί διάδρομοι προς την Κίνα.

Οι χώρες του Κόλπου σχεδιάζουν να επιταχύνουν τη σιδηροδρομική σύνδεση 2.100 χιλιομέτρων, κόστους 250 δισ. δολαρίων, από το Κουβέιτ έως το Ομάν. Τουρκία και Σαουδική Αραβία θέλουν να αναβιώσουν τον ιστορικό σιδηρόδρομο της Χετζάζης, δημιουργώντας εμπορικό διάδρομο προς την Ευρώπη μέσω Ιορδανίας και Συρίας. Στις 27 Αυγούστου υπέγραψαν στη Δαμασκό συμφωνίες για δρόμους και σιδηροδρόμους, ενώ ο Λιβανέζος υπουργός συμφώνησε για την επαναλειτουργία της γραμμής της Βηρυτού.

Η αναδιάταξη δεν αφορά μόνο δρόμους και τρένα. Η Σαουδική Αραβία, το Κατάρ και οι εταιρείες Chevron και Aramco εξετάζουν επενδύσεις για αγωγούς από το Ιράκ προς τη Μεσόγειο. Ο ιρακινός πρωθυπουργός Αλί Ζαΐντι έδωσε εντολή να επιταχυνθεί σχέδιο 4,6 δισ. δολαρίων για αγωγό που θα μεταφέρει δύο εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα από τη Βασόρα έως τη Χαντίθα, κοντά στα συριακά σύνορα. Ο Economist καταγράφει παράλληλα τη σύνδεση των ηλεκτρικών δικτύων του Κόλπου και τον σχεδιασμό αντίστοιχης συνεργασίας στην ύδρευση.

Ακόμη και το διαδίκτυο αλλάζει διαδρομή. Το μεγαλύτερο μέρος της ψηφιακής κίνησης μεταξύ Ευρώπης και Ασίας περνά από καλώδια κάτω από την Ερυθρά Θάλασσα. Οι επιθέσεις των Χούθι το 2024 προκάλεσαν σοβαρές ζημιές, οδηγώντας τους παρόχους σε εναλλακτικές. Τον Φεβρουάριο η σαουδαραβική εταιρεία τηλεπικοινωνιών STC υπέγραψε συμφωνία 800 εκατ. δολαρίων με τη Συρία για καλώδιο οπτικών ινών 4.500 χιλιομέτρων, από την Ευρώπη μέσω Μέσης Ανατολής προς την Ασία. Ο Economist βλέπει έτσι μια ευρύτερη αναδιάταξη, που φτάνει ακόμη και στις ψηφιακές υποδομές.

Ολα αυτά μπορεί να μη γίνουν πραγματικότητα. Τα χρήματα για υποδομές λιγοστεύουν, ενώ οι πετρελαιοπαραγωγές χώρες δίνουν προτεραιότητα στην άμυνα και στις εσωτερικές τους ανάγκες. Οι δρόμοι και οι σιδηρόδρομοι παραμένουν ευάλωτοι σε πυραύλους και drones. Και η θάλασσα είναι μακράν φθηνότερη: έξι φορές από το τρένο, 20 από τον δρόμο και 300 από το αεροπλάνο, σύμφωνα με τον σύρο υπουργό. Οπως καταλήγει ο Economist, όμως, η παρατεταμένη διαταραχή των θαλάσσιων μεταφορών αλλάζει ήδη την οικονομική γεωγραφία της Μέσης Ανατολής. Ο πόλεμος φαίνεται να κάνει κάτι που η διπλωματία απέτυχε επανειλημμένα: να ξαναβάλει τους γείτονες της περιοχής σε εμπορική σχέση, έστω και από ανάγκη.

Ακολούθησε το . .

Πρόσθεσε το . ως προτιμώμενη πηγή στη Google