Test drive: BYD Seal U DM-i Design, από τη δίπλα πόρτα

Αποτελεί πλέον κοινό τόπο ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν πάρει κεφάλι στο θέμα των ηλεκτροκινητήρων. Μια πρωτοπορία που έχει να κάνει με την καθυστέρηση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας που είναι αναγκασμένη να επενδύει σε δύο μέτωπα: Και στα θερμικά και στα ηλεκτρικά. Το ανησυχητικό για την Ευρώπη είναι ότι η πρόοδος των Κινέζων δεν περιορίζεται πλέον σε μοντέλα «μηδενικών εκπομπών». 

Με το παιχνίδι για την BYD να έχει γίνει ευκολότερο, καθώς έχει εξελιχτεί σε τέτοιο κολοσσό και διαθέτει πλέον τα μέσα για να αντέξει οικονομικά κι άλλους τύπους κινητήρων. Αντλώντας από τα γεμάτα συρτάρια των μεγάλων προμηθευτών. Έτσι, μπορεί τα PHEV Seal U να φορούν μπαταρία ιόντων λιθίου χημείας LFP που φτιάχνονται in-house, αλλά για τον 4κύλινδρο 1.500άρη επωφελούνται από την τεχνογνωσία του Αυστριακού ειδικού, AVL.

Ας δούμε όμως τι υπάρχει και πώς, διατεταγμένο κάτω από το καπό… Ξεκινώντας από το γιατί αυτή η επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση ονομάζεται DM-i; Για το DualMode-intelligent! Η έκδοση που έχουμε στα χέρια μας είναι η Design που συνδυάζει δύο ηλεκτρικούς κινητήρες: Έναν 204 ίππων στον εμπρός άξονα και ο άλλος 163 ίππων στον πίσω άξονα. Που αντλούν ενέργεια από μια μπαταρία 18,3 kWh κι έναν θερμικό κινητήρα 1,5 λίτρων με 131 άλογα, που επωφελείται από την εμπειρογνωσία της αυστριακής AVL. 

Καλά καταλάβατε! Η υβριδική λειτουργία του Seal U DM-i είναι παρόμοια με αυτή του Mitsubishi Outlander PHEV ή του ePower της Nissan. Όπου ο 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας χρησιμοποιείται ουσιαστικά ως γεννήτρια για την επαναφόρτιση της μπαταρίας ή την τροφοδοσία των ηλεκτροκινητήρων και κινεί τους εμπρός τροχούς μόνο σε μεταβατικές φάσεις. Έτσι έχουμε ένα νέο μοντέλο που εμφανίζει -στα χαρτιά, τουλάχιστον- χαρακτηριστικά απολύτως συγκρίσιμα με εκείνα των αναφορών της αγοράς.

Με αυτά και με αυτά, το BYD Seal U DM-i που δοκιμάζουμε αποδίδει αθροιστική ισχύ 324 ίππων, με τη ροπή των 550 Nm να περνά και στους τέσσερις τροχούς. Ωστόσο, μην κάνετε λάθος. Δεν έχουμε να κάνουμε με ένα σπορ SUV, όσον αφορά την οδική συμπεριφορά.

Βάζοντας D με το ψευδό-κρυστάλλινο λεβιέ του σασμάν, από τα πρώτα μέτρα κιόλας στην πόλη, εκτιμάς την αφράτη κύλιση. Αν και φαρδύ, η περιφερειακή ορατότητα εμπρός είναι καλή με τις κολόνες να μην είναι πολύ χοντρές. Και με το πανάλαφρο τιμόνι να στρίβεις με κύκλο στροφής 11 m, επίσης καλό αν αναλογιστείς το μέγεθός του αυτοκινήτου. Η αποστάσεις φρεναρίσματος δείχνουν λίγο μεγάλες λόγω της αντίστοιχα μεγάλης μάζας του Seal u DM-i που ζυγίζει 2,1 τόνους.

Σε ανοιχτό δρόμο υψηλής ταχύτητα, η υπέρμετρη ενδοτικότητα των αναρτήσεων δίνει την αίσθηση μιας μόνιμης πλεύσης σε έναν κόσμο που τα περισσότερα αυτοκίνητα είναι ρυθμισμένα με το γερμανικό στιλ. Αλλά και περνά αθόρυβα και χωρίς ταλάντωση ή κραδασμό πάνω από τις ραφές και τις εγκάρσιες ανισομέρειες. 

Σε πιο απαιτητικό δρόμο της περιφέρειας με αλλεπάλληλες στροφές, γέρνει αρκετά και αργεί να επανέλθει σε κατάσταση ισορροπίας, προετοιμαζόμενο από τη μια στροφή στην άλλη. Και το τιμόνι, παραπάνω υποπολλαπλασιασμένο απ’ ό,τι θα θέλαμε, σε οδηγεί σε σταύρωμα των χεριών. Δείχνοντάς μας ότι το οικογενειακό κινεζικό SUV προφανώς δεν έχει υποστεί επαρκείς προσαρμογές για την ευρωπαϊκή αγορά. Σε αυτό το ίδιο πεδίο, τα λάστιχα Michelin e.Primacy σε διάσταση 235/50 R19 σφυρίζουν ψάχνοντας να βρουν πρόσφυση, κάτι που το πετυχαίνουν σε επαρκή ποσότητα όσο δεν το παρακάνεις.

Η ηχομόνωση είναι προσεγμένη. Υπό φορτίο και σε δρόμο με στηθώματα ακούς τον βενζινοκινητήρα που όμως γίνεται διακριτικός με σταθερή ταχύτητα στην εθνική. Η BYD ανακοινώνει 5,9 δευτερόλεπτα για το σπριντ των 0-100 km/h. Το αυτοκίνητο δείχνει πιο αργό, με τις ρεπρίζ του να είναι καλές αν και με κάποια υστέρηση. Πατώντας το γκάζι τέρμα, το σύστημα κίνησης δεν ανταποκρίνεται ανάλογα σε αυτά που εντέλλεται, με το φαινόμενο ενός λάστιχου που τεντώνεται και στη συνέχεια μαζεύει το μήκος του. Κάτι σύνηθες στα συστήματα του είδους, όμως εδώ σχετικά καλύτερα ελεγχόμενο από άλλα αντίστοιχα που έχουμε δοκιμάσει.

Όσον αφορά τα βοηθήματα οδήγησης, είναι σε γενικές γραμμές καλά και λιγότερο παρεμβατικά από άλλα BYD. Όπως για παράδειγμα η ανάγνωση των πινακίδων ΚΟΚ, πιο αποτελεσματική από τον μέσο όρο του ανταγωνισμού. Και το αναφέρουμε επειδή είναι αδύνατον να απενεργοποιήσεις την ειδοποίηση υπέρβασης ταχύτητας, ακόμη και όταν είσαι ακίνητος. Ο βοηθός ημί-αυτόνομης οδήγησης από την άλλη πλευρά, αποδεικνύεται μάλλον «τεμπέλης» στην εθνική: Δεν διακρίνει καλά τις λωρίδες που ακολουθούν τα αυτοκίνητα που προηγούνται, γεγονός που οδηγεί σε ανεπιθύμητο φρενάρισμα που είναι πολύ δυσάρεστο.

Τα 80 km αυτονομία σε 100% ηλεκτρική λειτουργία που δίνει η BYD, μπορείς να τα πιάσεις και στην πραγματική ζωή. Στα 500 km που διανύσαμε κατά τη διάρκεια της δοκιμής γεμίσαμε τρεις φορές την μπαταρία και καταναλώσαμε 6,5 lt/100 km. Ενώ δεν πέσαμε ποτέ κάτω από το 20% στη χωρητικότητα της μπαταρίας, όπως είχαμε ρυθμίσει -βλ. παρακάτω. 

Σε 100% ηλεκτρική κίνηση, με πόλη, αστικό και υπεραστικό αυτοκινητόδρομο, σημειώσαμε 22,5 kWh/100 km. Λαμβάνοντας υπόψη το μέγεθος του αυτοκινήτου, το μεγάλο βάρος και την αεροδυναμική, τα παραπάνω νούμερα είναι καθ’ όλα αποδεκτά. Που μπορούν να πέσουν σημαντικά με συστηματική φόρτιση. 

Η πολύ καλή ιδέα της BYD έγκειται στη δυνατότητα ρύθμισης για την ελάχιστη φόρτιση στην μπαταρία (με διαβαθμίσεις ανά 5%) μέσω της κεντρικής οθόνης. Έτσι επιτρέπει στους πιο μεμψίμοιρους με την αποδοτικότητα να βελτιστοποιούν την κατανάλωση με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια από το απλοϊκό e-Save του ανταγωνισμού.

Όσον αφορά την επαναφόρτιση, στο σπίτι και σε δημόσιους φορτιστές AC, η ισχύς των 11 kW βρίσκεται στην πάνω πλευρά των επιδόσεων. Με απαιτούμενο χρόνο σκάρτες δύο ώρες για την πλήρη φόρτιση σε αντίστοιχης ισχύος wallbox. Σε DC, αν έχει νόημα αυτό, η ισχύς που επιτρέπει το BMS στης 18άρας μπαταρίας (ωφέλιμη) είναι μέχρι 18 kW. Έτσι, αν θέλεις να φορτίσεις σε κάποιο διασταθμό, συνδύασέ το με γεύμα, καθώς χρειάζεσαι μια ωρίτσα.

Τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά μοντέλα του άμεσου ανταγωνισμού (300+ άλογα) ουσιαστικά δεν υφίστανται στην Ελλάδα. Οι μαζικοί κατασκευαστές για παράδειγμα προτείνουν το Renault Rafale E-tech 300 ch (που δεν ξέρουμε καν αν θα έρθει στην Ελλάδα) ή το Kia Sorento PHEV που δεν εισάγεται. Φυσικά υπάρχουν τα PHEV 3008 και Citroën C5 που κινούνται κοντά στην τιμή του Seal U DM-i αλλά είναι 20 πόντους κοντύτερα και από 100 και βάλε άλογα λιγότερα. Έτσι, η BYD θεωρητικά έρχεται αντιμέτωπη με premium μάρκες, ανταγωνιζόμενη τους ηγέτες της κατηγορίας, όπως το Audi Q5 50 TFSI e, η BMW X3 xDrive30e ή ακόμα και το Lexus NX 450h+ και η Mercedes-Benz GLC 300 e. Όλα τους πολύ πιο ακριβά, καθώς το BYD Seal U DM-i Design ξεκινά από τις €46.500.

Το BYD Seal U DM-i αποδείχθηκε αρκετά πειστικό. Τόσο βιώσιμο όσο και άνετο, είναι επίσης ενεργειακά αποδοτικό με ένα διακριτικό και πρόθυμο σύστημα κίνησης. Η μη εξευρωπαϊσμένη ανάρτηση και το χωρίς αίσθηση και ελαφρύ τιμόνι αμβλύνονται εν μέρει από την αναλογία τιμής/εξοπλισμού που βρίσκεται πολύ πάνω από τον μέσο όρο. Διορθώνοντας αυτά τα μειονεκτήματα, το επαναφορτιζόμενο υβριδικό Seal U θα εξελιχτεί σε ακόμη πιο σοβαρό ανταγωνιστή μαζικών και premium αντίστοιχων μοντέλων.