Συγκοινωνίες: Υπάρχει ελπίδα για τα λεωφορεία;

Η έλλειψη οδηγών, οι καθυστερήσεις λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης και οι μεγάλες χρονοαποστάσεις παραμένουν βασικές προκλήσεις για τις αστικές συγκοινωνίες των Αθηνών.

Οι συγκοινωνιολόγοι επισημαίνουν ότι η ανανέωση των οχημάτων δεν αρκεί χωρίς συνολικό σχεδιασμό και προτεραιότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Σε σχετική έρευνα του ΑΠΕ-ΜΠΕ η διοίκηση της ΟΣΥ υποστηρίζει ότι η εικόνα έχει αρχίσει να αλλάζει, με την ανανέωση του στόλου και την αύξηση των λεωφορείων που βγαίνουν καθημερινά στους δρόμους. Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Στέφανος Αγιάσογλου αναφέρει:  «Καθημερινά κυκλοφορούν περίπου 1.350 λεωφορεία στην Αττική, τα οποία εξυπηρετούν 261 γραμμές, ενώ αρκετές από αυτές λειτουργούν σε 24ωρη βάση».

Πριν από 22 χρόνια

Η σύγκριση με την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 επανέρχεται συχνά στη συζήτηση για τις αστικές συγκοινωνίες. Ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, επισημαίνει στο ΑΠΕ ότι τότε η Αθήνα διέθετε περισσότερα από 2.000 λεωφορεία, ενώ στα χρόνια της οικονομικής κρίσης ο στόλος συρρικνώθηκε έως και κάτω από το μισό.

Σύμφωνα με την ΟΣΥ τα περίπου 2.000 οχήματα του 2004 αντιστοιχούσαν στο σύνολο του στόλου και όχι απαραίτητα στα λεωφορεία που κυκλοφορούσαν καθημερινά. Σύμφωνα με τον κ. Αγιάσογλου, ο σημερινός συνολικός στόλος ανέρχεται σε περίπου 1.500 οχήματα, με στόχο να φτάσει εκ νέου τα 2.000.

Ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΣΥ αναφέρει ότι περίπου το 80% του στόλου έχει ανανεωθεί, με 1.076 νέα λεωφορεία. Αναγνωρίζει, ωστόσο, ότι ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός που εξακολουθεί να εξυπηρετεί την Αθήνα βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε δεδομένα του 2004, παρότι οι ανάγκες του Λεκανοπεδίου έχουν μεταβληθεί. Οπως αναφέρει, έχει εκπονηθεί νέο σχέδιο με ορίζοντα το 2040, το οποίο αναμένεται να περάσει σε φάση εφαρμογής.

Δεν υπάρχουν οδηγοί

Η έλλειψη επαγγελματιών οδηγών αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ΟΣΥ, αλλά και ευρύτερα ο κλάδος των μεταφορών.

Ο κ. Αγιάσογλου υποστηρίζει ότι η δυσκολία είναι ευρωπαϊκή και όχι αποκλειστικά ελληνική. Επικαλείται εκτίμηση για περίπου 275.000 κενές θέσεις επαγγελματιών οδηγών στην ευρωπαϊκή αγορά, επισημαίνοντας ότι οι αστικές συγκοινωνίες ανταγωνίζονται για το ίδιο ανθρώπινο δυναμικό με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, τις διανομές, τον τουρισμό και τις κατασκευές.

Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, η ΟΣΥ δημιούργησε δική της σχολή εκπαίδευσης οδηγών. Το πρόγραμμα απευθύνεται σε υποψηφίους που διαθέτουν ερασιτεχνικό δίπλωμα κατηγορίας Β, με την εταιρεία να αναλαμβάνει το κόστος της εκπαίδευσης και των απαιτούμενων διαδικασιών για την απόκτηση επαγγελματικού διπλώματος. Μετά την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης προβλέπεται πρόσληψη, ενώ υπάρχει υποχρέωση παραμονής στην εταιρεία για τουλάχιστον πέντε χρόνια ή επιστροφής του κόστους εκπαίδευσης, σύμφωνα με όσα περιγράφει ο διευθύνων σύμβουλος.

Ο πρόεδρος των συγκοινωνιολόγων, από την πλευρά του, επισημαίνει ότι η έλλειψη οδηγών συνδέεται άμεσα με την αδυναμία πλήρους αξιοποίησης του στόλου. Ετσι, η ενίσχυση των προσλήψεων και η διατήρηση του προσωπικού αποτελούν προϋποθέσεις για να μεταφραστεί η ανανέωση των οχημάτων σε περισσότερα και συχνότερα δρομολόγια.

Συχνότερα δρομολόγια, αλλά όχι σε όλο το δίκτυο

Για τον Θανάση Τσιάνο, η συχνότητα των δρομολογίων αποτελεί βασικό κριτήριο στην επιλογή του μέσου μεταφοράς. Οπως επισημαίνει ο συγκοινωνιολόγος, όταν ο επιβάτης γνωρίζει ότι μπορεί να περιμένει 25 ή 30 λεπτά, είναι πολύ πιθανότερο να στραφεί στο αυτοκίνητο. Αντίθετα, η συχνότητα των περίπου δέκα λεπτών μπορεί να κάνει το λεωφορείο πιο ελκυστικό.

Η διοίκηση της ΟΣΥ έχει επιλέξει 15 πρότυπες γραμμές οι οποίες μεταφέρουν πάνω από το 35% των επιβατών των λεωφορείων. Σύμφωνα με τον Αγιάσογλου, στις συγκεκριμένες γραμμές η μέση χρονοαπόσταση μειώθηκε από τα 20 στα 12 λεπτά. Ως παραδείγματα αναφέρει τη γραμμή 608, με συχνότητα δρομολογίων περίπου εννέα λεπτών, και τη γραμμή 550, με περίπου δώδεκα λεπτά.

Ο σχεδιασμός, όπως λέει, προβλέπει την επέκταση του προγράμματος σε 20 ή ακόμη και 25 γραμμές μέσα στο 2027, με στόχο αυτές να εξυπηρετούν περισσότερο από το μισό επιβατικό κοινό κατά τις ώρες αιχμής. Πρόκειται, ωστόσο, για παρεμβάσεις σε επιλεγμένους βασικούς άξονες και όχι για συνολική βελτίωση της συχνότητας σε ολόκληρο το δίκτυο. Αυτό είναι και το κρίσιμο ζητούμενο για τον επιβάτη: η καλύτερη εξυπηρέτηση των κεντρικών γραμμών να μη συνυπάρχει με μεγάλες αναμονές στις υπόλοιπες περιοχές.

Οι λεωφορειολωρίδες

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση παραμένει ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που υπονομεύουν την αξιοπιστία των λεωφορείων. Ο Θανάσης Τσιάνος θεωρεί ότι οι λεωφορειολωρίδες αποτελούν βασικό εργαλείο για να αποκτήσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς προτεραιότητα στον δρόμο. Χωρίς αποτελεσματική προστασία τους από την παράνομη στάθμευση και την κίνηση άλλων οχημάτων, τα λεωφορεία παραμένουν εγκλωβισμένα στην ίδια κυκλοφορία με τα ΙΧ.

«Οι λεωφορειολωρίδες είναι η λύση», υπογραμμίζει και ο Αγιάσογλου, αναφέροντας ότι στον νέο σχεδιασμό του ΟΑΣΑ προβλέπεται η επέκτασή τους. Παράλληλα, η ΟΣΥ συμμετέχει σε πιλοτικό πρόγραμμα με 35 κάμερες τεχνητής νοημοσύνης, τοποθετημένες σε λεωφορεία. Οι κάμερες καταγράφουν παραβάσεις στη λεωφορειολωρίδα και τα δεδομένα διαβιβάζονται σε ειδικό φορέα του υπουργείου Μεταφορών, τον «Οδυσσέα», προκειμένου να υποβληθούν σε επεξεργασία και στη συνέχεια να αποσταλούν στην Τροχαία για την επιβολή των προβλεπόμενων κυρώσεων.

Το μέτρο φιλοδοξεί να ενισχύσει τον έλεγχο, αλλά η αποτελεσματικότητά του θα κριθεί από την εφαρμογή του και από το αν θα συνοδευτεί από συστηματική αστυνόμευση.

Η ανάγκη για ενιαίο σχεδιασμό

Για τον Θανάση Τσιάνο, η βελτίωση των συγκοινωνιών δεν μπορεί να επιτευχθεί με αποσπασματικές παρεμβάσεις. Ο ίδιος θέτει ως βασική προϋπόθεση τη δημιουργία ενός μητροπολιτικού φορέα μεταφορών, ο οποίος θα έχει συνολική εικόνα και αρμοδιότητες για τις μετακινήσεις στην Αττική: τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το οδικό δίκτυο, τη στάθμευση, τις εμπορευματικές μεταφορές και τη διαχείριση της κυκλοφορίας.

Η αύξηση των λεωφορείων από μόνη της δεν αρκεί, εάν αυτά δεν μπορούν να κινούνται γρήγορα και με συνέπεια. Η ενίσχυση του προσωπικού δεν αρκεί, εάν δεν συνοδεύεται από επαρκή δρομολόγια. Και οι λεωφορειολωρίδες δεν μπορούν να αποδώσουν, εάν δεν προστατεύονται στην πράξη.

Το στοίχημα για την Αθήνα δεν είναι, όμως, απλώς να διαθέτει περισσότερα λεωφορεία. Είναι να δημιουργήσει ένα σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών που θα λειτουργεί ως πραγματική εναλλακτική λύση για όλους τους κατοίκους της.

Ακολούθησε το . .

Πρόσθεσε το . ως προτιμώμενη πηγή στη Google