FIAT Multipla Hybrid Power: Είχε πρίζα και 80 km αυτονομία το 2000!

Όσο συζητούσαμε για τα παράξενα φανάρια και το ασυνήθιστο αμάξωμά του, το Torino δοκίμαζε κάτι που σήμερα ακούγεται απολύτως οικείο: το FIAT Multipla Hybrid Power. 

Ένα οικογενειακό αυτοκίνητο που φορτίζει στην πρίζα, κινείται ηλεκτρικά στην πόλη και χρησιμοποιεί βενζίνη για τις μεγαλύτερες διαδρομές. Μόνο που το ημερολόγιο έγραφε 2000. 

Το μέλλον είχε πρίζα και φορούσε το πιο παρεξηγημένο αμάξωμα της FIAT

Το FIAT Multipla Hybrid Power ήταν λειτουργικό πειραματικό όχημα, με δέκα αυτοκίνητα για τον Δήμο της Νάπολης. Η επίσημη παρουσίασή του τεκμηριώνεται στα δελτία της FIAT της 25ης Ιανουαρίου 2000 και ακολούθησε η εμφάνισή του στο Σαλόνι της Γενεύης. Η ιδέα, πάντως, είχε ήδη τεχνικό υπόβαθρο: μηχανικοί της FIAT και της Elasis είχαν δημοσιεύσει σχετική εργασία στη SAE τον Φεβρουάριο του 1998.

Ένα PHEV πριν γίνει καθημερινή λέξη Στην καρδιά του συστήματος βρισκόταν ο βενζινοκινητήρας 1.6 16v Torque των 103 ίππων και 144 Nm. Τον συνόδευε ασύγχρονος τριφασικός ηλεκτροκινητήρας με μέγιστη ισχύ 30 kW, περίπου 41 ίππους, και ροπή 130 Nm. Η συνεχής ισχύς του ήταν 15 kW. Η μπαταρία νικελίου-υδριδίου μετάλλου είχε χωρητικότητα 19 kWh και βρισκόταν κάτω από το δάπεδο. 

Η επιλογή εξωτερικής φόρτισης επιτρέπει να το περιγράψουμε σήμερα ως πειραματικό plug-in hybrid, παρότι η ονομασία της FIAT ήταν Hybrid Power. Για την εποχή, ο συνδυασμός είχε σαφή προοπτική: ηλεκτρική καθημερινότητα χωρίς να εξαρτάται κάθε ταξίδι από την επόμενη πρίζα.

Τρεις επιλογές με μια περιστροφή Ο οδηγός επέλεγε από έναν περιστροφικό διακόπτη τις λειτουργίες H, E και ER. Στην υβριδική H, οι δύο κινητήρες συνεργάζονταν για την κίνηση των τροχών. Η εκκίνηση γινόταν ηλεκτρικά και ο βενζινοκινητήρας έμπαινε στο παιχνίδι περίπου στα 30-35 km/h. Στην επιβράδυνση γινόταν ανάκτηση ενέργειας.

Στη θέση E, ο θερμικός κινητήρας έσβηνε και αποσυνδεόταν. Η FIAT ανακοίνωνε ηλεκτρική αυτονομία περίπου 80 km στον τότε κύκλο ECE+EUDC και τελική 80 km/h. Οι αριθμοί αυτοί περιγράφουν τις εργοστασιακές μετρήσεις της εποχής, όχι αυτονομία WLTP ή σημερινή δοκιμή σε πραγματικές συνθήκες.

Η ER έκρυβε το πιο ενδιαφέρον στοιχείο: ο ηλεκτροκινητήρας κινούσε το αυτοκίνητο, ενώ ο βενζινοκινητήρας λειτουργούσε για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Το Multipla μπορούσε επομένως να λειτουργεί ως παράλληλο ή σειριακό υβριδικό, ανάλογα με την επιλεγμένη λειτουργία. Η μετάδοση ήταν ρομποτική, της οικογένειας Selespeed.

Δέκα ώρες στην πρίζα, μία θέση λιγότερη Η φόρτιση γινόταν από το οικιακό δίκτυο, μέσω φορτιστή 3 kW, και απαιτούσε περίπου δέκα ώρες. Η FIAT υπολόγιζε μάλιστα περίπου 30 kWh από το δίκτυο για την επαναφόρτιση σχεδόν άδειων μπαταριών. Αυτό το μέγεθος δεν πρέπει να συγχέεται με τη χωρητικότητα των 19 kWh.

Η τεχνολογία είχε και χωροταξικό τίμημα. Η εμπρός μεσαία θέση έδινε τη θέση της σε κονσόλα που στέγαζε ηλεκτρονικά και συστήματα διαχείρισης. Έτσι, το χαρακτηριστικό 6θέσιο Multipla γινόταν 5θέσιο. Οι μπαταρίες ζύγιζαν περίπου 280 kg και το συνολικό βάρος έφθανε τα 1.850 kg, περίπου 450 kg πάνω από τη βενζινοκίνητη έκδοση.

Η κατανάλωση χρειάζεται ολόκληρη την εξίσωση. Στο εργοστασιακό υλικό αναφέρονται 6,8 lt/100 km έναντι 8,6 lt/100 km για τη συμβατική βενζινοκίνητη έκδοση. Ο αναλυτικός πίνακας, όμως, προσθέτει και 3 kWh/100 km στην υβριδική λειτουργία. Το να υπολογίζουμε λοιπόν μόνο τη βενζίνη θα έκρυβε μέρος της ενεργειακής κατανάλωσης.

Στον πίνακα τεχνικών χαρακτηριστικών η τελική δίνεται περίπου στα 160 km/h, ενώ το συνοπτικό δελτίο μιλά για πάνω από 155 km/h. Η ανακοινωμένη αυτονομία στην υβριδική λειτουργία ήταν 400 km. Το ζητούμενο ήταν η ευελιξία χρήσης, με διαφορετικό τρόπο αξιοποίησης της ενέργειας στην πόλη και έξω από αυτή.

Η Νάπολη ως εργαστήριο Τα δέκα αυτοκίνητα εντάχθηκαν στο Atena, από τα αρχικά Ambiente Traffico Telematica Napoli. Το πρόγραμμα συνέδεε οχήματα χαμηλών εκπομπών με τηλεματική παρακολούθηση της κυκλοφορίας. Ο υπάρχων στόλος περιλάμβανε 30 Marea bipower, 25 Seicento Elettra και 15 Multipla blupower· με τα δέκα υβριδικά έφθανε τα 80 αυτοκίνητα.

Η αξία του πειράματος ξεπερνούσε το ίδιο το σύστημα κίνησης. Μετρήσεις κατανάλωσης, εκπομπών και λειτουργίας σε διαφορετικές διαδρομές μεταφέρονταν σε κέντρο διαχείρισης. Στην αξιολόγηση συμμετείχαν το Centro Ricerche FIAT, η Elasis, το Πανεπιστήμιο της Νάπολης και το Istituto Motori του CNR. Ήταν ένα οργανωμένο πεδίο δοκιμών για τη σχέση αυτοκινήτου και πόλης.

Το μέλλον ήρθε, το Multipla έμεινε πίσω Η έκδοση δεν έφθασε στην κανονική εμπορική γκάμα. Το βάρος, ο όγκος των ηλεκτρονικών και η πολυπλοκότητα δείχνουν πόσο απαιτητική ήταν τότε η εφαρμογή. Η απώλεια της έκτης θέσης στερούσε μάλιστα από το Multipla ένα από τα ισχυρότερα οικογενειακά του επιχειρήματα. Ως εκ τούτου, η τεχνική δυνατότητα υπήρχε, αλλά η μετάβαση στη μαζική αγορά παρέμενε πολύ δυσκολότερη υπόθεση.

Αρκεί όμως αυτό που πράγματι υπήρξε: ένα Multipla με πρίζα, ουσιαστική ηλεκτρική αυτονομία και δυνατότητα αλλαγής υβριδικής αρχιτεκτονικής εν κινήσει. Οι τεχνολογίες που σήμερα περιγράφουμε με τα αρχικά PHEV και με τη λογική της επέκτασης αυτονομίας είχαν ήδη βρει χώρο σε ένα οικογενειακό της FIAT. Η πρόκληση για την αυτοκινητοβιομηχανία ήταν να τις μετατρέψει από λειτουργικό πείραμα σε προσιτό προϊόν.