Ferrari: καλή η ηλεκτροκίνηση, αλλά καλύτερα τα βιοκαύσιμα

Πρώτα ήταν η Porsche, τώρα η Ferrari. Δύο μάρκες πολυτελείας που πουλούν σπορ αυτοκίνητα και δεν έχουν μεγάλο όγκο παραγωγής (ειδικά η δεύτερη), καταλήγουν στο ίδιο άβολο συμπέρασμα για τις Βρυξέλλες: οι κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι ζωτικής σημασίας για την επιχειρηματική τους δραστηριότητα. Και το ρυθμιστικό πλαίσιο που τις ώθησε να επενδύσουν στην ηλεκτροκίνηση παραμένει ανοιχτό.

Μια βόλτα γύρω από το εργοστάσιο του Μαρανέλο είναι ένα πραγματικό θέαμα για τους λάτρεις της αυτοκίνησης, με πρωτότυπα μοντέλα, περισσότερο ή λιγότερο καμουφλαρισμένα, να μπαινοβγαίνουν συνεχώς. Ορισμένα είναι ξεκάθαρα νέα μοντέλα, ενώ για άλλα δεν ήταν σαφές τι ακριβώς δοκίμαζε η ιταλική εταιρεία.

Τώρα όμως γνωρίζουμε: πραγματοποιούσε δοκιμές με βιοκαύσιμα ουδέτερα ως προς τον άνθρακα, ελέγχοντας ότι οι κινητήρες της λειτουργούν το ίδιο καλά σε κάθε συνθήκη οδήγησης. Η Ferrari στρέφεται στα βιοκαύσιμα αφού διαπίστωσε ότι οι επιδόσεις δεν επηρεάζονται

Δεν το λέμε εμείς· το επιβεβαίωσε ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος της Ferrari. Ο Μπενεντέτο Βίνια εξήγησε στις 30 Ιουλίου, κατά την παρουσίαση των τριμηνιαίων αποτελεσμάτων, ότι η εταιρεία κατατάσσει τα βιοκαύσιμα στα καύσιμα ουδέτερα ως προς τον άνθρακα. Παραδέχθηκε ότι έχουν ήδη δοκιμαστεί διάφοροι τύποι βιοκαυσίμων στους κινητήρες της Ferrari, προσθέτοντας ότι αποδίδουν εξίσου καλά και ότι «δεν αλλάζει τίποτα».

Ωστόσο, ο Βίνια δεν διευκρίνισε ποια βιοκαύσιμα χρησιμοποιήθηκαν, σε ποιους κινητήρες δοκιμάστηκαν ή πότε θα εμφανιστούν σε μοντέλο παραγωγής της Ferrari. Επίσης, το αν ένα καύσιμο είναι πράγματι «ουδέτερο ως προς τον άνθρακα» εξαρτάται από την πιστοποίηση και τον τρόπο παραγωγής του, όχι απλώς από την ονομασία του. Και φυσικά τα συνθετικά καύσιμα παραμένουν ιδιαίτερα ακριβά και δυσεύρετα.

Η πρώτη 100% ηλεκτρική Ferrari, η Luce, έχει δεχθεί πολύ σκληρή κριτική για τον σχεδιασμό της. Παρ’ όλα αυτά, ο Βίνια δήλωσε ότι είναι ικανοποιημένος από την υποδοχή τόσο των παραδοσιακών όσο και των νέων πελατών. Πρόκειται για μια δύσκολη κατάσταση για τον κατασκευαστή, ο οποίος, παρά το γεγονός ότι έχει ήδη πουλήσει όλη την παραγωγή του για το 2027, αποφάσισε να μειώσει το βάρος που δίνει σε αυτόν τον τύπο κίνησης.

Η ιταλική μάρκα μείωσε στο μισό το ποσοστό των ηλεκτρικών μοντέλων στο σχέδιό της για το 2030: από 40% σε 20% της γκάμας, ενώ το υπόλοιπο θα αποτελείται από 40% υβριδικά και 40% μοντέλα εσωτερικής καύσης. Μια στρατηγική που ο Βίνια συνόψισε ως «προσθήκη, όχι μετάβαση».

Είναι σαφές ότι η Ferrari κινήθηκε πιο προσεκτικά από την Porsche, η οποία απέσυρε τη βενζινοκίνητη Macan από την Ευρώπη στα μέσα του 2024 (λόγω των απαιτήσεων κυβερνοασφάλειας του κανονισμού GSR2) και πόνταρε στην αμιγώς ηλεκτρική διάδοχό της. Ο τότε CEO, Όλιβερ Μπλούμε, παραδέχθηκε αργότερα ότι η κατάργηση του βενζινοκίνητου μοντέλου ήταν λάθος.

Με τον Μίχαελ Λάιτερς στο τιμόνι από τον Ιανουάριο του 2026, η Porsche επιβεβαίωσε ότι η βενζινοκίνητη Macan θα επιστρέψει το 2028 και ότι η 911 δεν θα γίνει ποτέ 100% ηλεκτρική. Οι αριθμοί εξηγούν αυτή τη στροφή. Το πρώτο εξάμηνο του 2026, η Macan με κινητήρα εσωτερικής καύσης πούλησε 19.695 μονάδες παγκοσμίως, έναντι 15.620 της ηλεκτρικής, παρότι δεν διατίθεται στην Ευρώπη.

Συνολικά, η Porsche παρέδωσε 16% λιγότερα αυτοκίνητα (112.306). Ο Λάιτερς μιλά για αποφυγή «διπλής επένδυσης» στο ίδιο τμήμα της αγοράς, αλλά το μήνυμα είναι σαφές: η εταιρεία αναπροσάρμοσε τη στρατηγική της και πλήρωσε το τίμημα της υπερβολικής βιασύνης.

Σήμερα τυπικά εξακολουθεί να ισχύει ο κανονισμός που απαιτεί 100% μείωση των εκπομπών CO₂ από τα νέα αυτοκίνητα από το 2035, κάτι που στην πράξη αποκλείει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Ωστόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε τον περασμένο Δεκέμβριο να μειωθεί ο στόχος στο 90%, αφήνοντας κάποιο περιθώριο για τη συνέχιση χρήσης θερμικών κινητήρων. Η πρόταση αυτή πρέπει ακόμη να εγκριθεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.

Ομως η διαδικασία δεν προχωρά με τον προβλεπόμενο ρυθμό. Στις 5 Οκτωβρίου, η Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ανέβαλε την ψηφοφορία για την αναθεώρηση λόγω διαφωνιών μεταξύ των πολιτικών ομάδων. Στη συνέχεια θα πρέπει να τοποθετηθούν άλλες δύο επιτροπές, ενώ η τελική ψηφοφορία στην ολομέλεια αναμένεται, καταρχήν, τον Νοέμβριο του 2026.

Η νομοθετική επιλογή μίας και μοναδικής νικητήριας τεχνολογίας δεκαπέντε χρόνια πριν από την πλήρη εφαρμογή της αποτελεί ένα ριψοκίνδυνο στοίχημα, και η βιομηχανία καλείται τελικά να πληρώσει το κόστος είτε της επιτυχίας είτε της αποτυχίας.

Η Porsche είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα: προχώρησε πρόωρα, εγκατέλειψε ένα μοντέλο που πουλούσε καλά και τώρα το επαναφέρει. Την ίδια στιγμή, η ηλεκτροκίνηση εξαρτάται από μπαταρίες που η Ευρώπη δεν παράγει ακόμη στην απαιτούμενη κλίμακα και από υποδομές φόρτισης που δεν έχουν εξαπλωθεί παντού.

Το βασικό επιχείρημα υπέρ των βιοκαυσίμων και των συνθετικών καυσίμων είναι ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν στον υπάρχοντα στόλο οχημάτων, ο οποίος υπολογίζεται σε περίπου 1,5 δισεκατομμύριο οχήματα παγκοσμίως. Θεωρητικά, αυτό θα μπορούσε να μειώσει τις εκπομπές CO₂ πολύ ταχύτερα από το να περιμένει κανείς την πλήρη ανανέωση του στόλου.

Στην πράξη, όμως, όλα εξαρτώνται από το κόστος παραγωγής αυτών των καυσίμων και από το αν θα υπάρχουν σε επαρκείς ποσότητες. Βέβαια, κανείς δεν ισχυρίζεται ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι κακά ή ότι τα συνθετικά καύσιμα αποτελούν τη σωτηρία της ανθρωπότητας.

Το δίδαγμα είναι πιο απλό: μια ποικιλία λύσεων πιθανότατα θα λειτουργήσει καλύτερα από μία μόνο λύση. Η Porsche το έμαθε μέσα από την εμπειρία των πωλήσεων, η Ferrari το έχει ήδη κατά νου και στις Βρυξέλλες και το Στρασβούργο, κρίνοντας από την αναβολή της ψηφοφορίας, φαίνεται ότι ακόμη το επεξεργάζονται.