Οδηγούμε την απίστευτη Ferrari 12Cilindri

Περνώντας έξω από την πόλη Larochette, στο βορειοανατολικό Λουξεμβούργο, παρακολουθώ τις έκπληκτες αντιδράσεις του χειριστή ενός JCB, ο οποίος χαζεύει με ανοιχτό στόμα τη Ferrari 12Cilindri. Δεν είναι ο μόνος, εγώ μάλλον είμαι ακόμα πιο τυχερός, καθώς βρίσκομαι πίσω από το τιμόνι του νέου supercar της ιταλικής φίρμας.

«Ω, Θεέ μου!» αναφωνώ, καθώς κατεβάζω μανιωδώς σχέσεις στο κιβώτιο μέσω των ανθρακονημάτινων paddles, ενώ ταυτόχρονα ενεργοποιώ το πρόγραμμα «CT Οff» στρίβοντας το διάσημο «manettino» προς τα δεξιά. Το σαγόνι μου πιέζεται προς τα πίσω καθώς το πόδι μου πατάει αποφασιστικά το δεξί πεντάλ του γκαζιού. Η αίσθηση είναι βίαιη και ταυτόχρονα μεθυστική με τους 12 κυλίνδρους και τα 6.496 cc του ατμοσφαιρικού μοτέρ να δουλεύουν σε άψογο συγχρονισμό, παράγοντας έναν υπέροχο, τόσο «ιταλικό» ήχο, εφάμιλλο με τη φωνή του Andrea Bocelli.

Εχοντας στο θολωμένο μου μυαλό το γεγονός ότι το 80% της μέγιστης ροπής των 678 Nm που αποδίδει η 12Cilindri αποδίδεται μόλις στις 2.500 rpm, την ίδια ώρα που ο δείκτης του στροφόμετρου ανεβαίνει με τρελούς ρυθμούς, αυθόρμητα σφίγγω τα χέρια μου στο τιμόνι. Η επιτάχυνση είναι μοναδική, ενώ στο φάσμα μεταξύ 5.000-7.000 rpm ο ήδη εντυπωσιακός ήχος θεριεύει ακόμα περισσότερο ανεβάζοντας ασύλληπτες οκτάβες. Και δεν σταματάει εκεί. Πάνω από τις 7.000 rpm η Ιταλίδα ντίβα ανεβάζει στροφές και ταχύτητα με έναν πρωτοφανή ρυθμό.

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Η Ferrari, παρά την ασφυκτική πίεση που ασκείται σήμερα για μετακινήσεις μηδενικών ρύπων, συνεχίζει τη δέσμευσή της να δημιουργεί μοντέλα με V12 κινητήρες χωρίς ίχνος υβριδικής τεχνολογίας, μέχρι να λήξει η ισχύουσα νομοθεσία. Ισως η 12Cilindri να είναι το τελευταίο μη υβριδικό μοντέλο.

Τα βαριά πρωινά σύννεφα κρέμονται χαμηλά πάνω από τα κεφάλια μας, την ώρα που παραλαμβάνουμε τα κλειδιά της 12Cilindri των 395.000 ευρώ, βαμμένη στο εκκωφαντικά flashy κίτρινο χρώμα Giallo Montecarlo, που σπάει τη μουντίλα του περιβάλλοντος. Το σχεδιαστικό μοτίβο της είναι σίγουρα ιδιαίτερο, διχάζοντας το κοινό. Αρκετοί από τους επικριτές της την παρομοιάζουν με τα παπούτσια ενός κλόουν, αλλά οι περισσότεροι συμφωνούν ότι είναι απλά μια τολμηρή σχεδιαστική κίνηση που διαφέρει αρκετά από τα υπάρχοντα μοντέλα του Ιταλού κατασκευαστή.

Ο Andreas Militello, επικεφαλής εξωτερικής σχεδίασης της γκάμας των GT μοντέλων, μας εξηγεί ότι η σχεδίαση της 12Cilindri εμπνεύστηκε τόσο από το μέλλον όσο και από τη θρυλική 365 GTB/4, ή αλλιώς Daytona, κυρίως στη μάσκα, με την υιοθέτηση της μαύρης επιφάνειας που ενώνει τα φωτιστικά σώματα. Ξεκινώντας από εκεί, η ομάδα σχεδιαστών του Ferrari Styling Centre κατάφερε να δημιουργήσει ένα άκρως ξεχωριστό αμάξωμα, με μοναδικές λεπτομέρειες, όπως το εμπνευσμένο από την αεροδιαστημική πίσω παράθυρο.

Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, τα οποία μας βρίσκουν εγκλωβισμένους στην πρωινή κίνηση γύρω από την πρωτεύουσα του Λουξεμβούργου, σε μια θάλασσα από γκρι, μαύρα και μπλε SUV (υπολογίζεται ότι περίπου 200.000 εργαζόμενοι μετακινούνται καθημερινά στο Λουξεμβούργο από τις γειτονικές χώρες) είναι δύσκολο να μην εντυπωσιαστεί κάποιος από το πόσο άνετα νιώθει μέσα σε αυτό το περιβάλλον η 12Cilindri, αν και χρειάζεται λίγος χρόνος για να συνηθίσεις το πλάτος της και να εγκλιματιστείς.

Σε σχέση με την 812 Superfast, η Ferrari γνώριζε ότι ήταν απίθανο να επιτύχει σημαντικά κέρδη στην αίσθηση της οδηγικής εμπειρίας – και μόνο η διατήρηση του συστήματος μετάδοσης κίνησης αποτέλεσε από μόνη της έναν άθλο. Αντί γι’ αυτό προσπάθησε να βελτιώσει όλες τις υπόλοιπες πτυχές της 12Cilindri. Το ξεπερασμένης σχεδίασης και αντιεργονομικό εσωτερικό της 812 αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Οι Ιταλοί υιοθετούν, μετά τις Roma και Purosangue, τη λύση του dual-layout, που ξεχωρίζει οδηγό και συνοδηγό σε έναν ποιοτικό χώρο, σε απόλυτη ισορροπία μεταξύ κομψότητας και σπορ χαρακτήρα.

 Δεν λείπουν επίσης ο πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων με οθόνη 15,6”, ενώ όλα τα κουμπιά της κεντρικής κονσόλας έχουν αντικατασταθεί από την κεντρική οθόνη 10,25”, που εμφανίζει όλες τις βοηθητικές λειτουργίες, όπως το Apple CarPlay, με τις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου να ενεργοποιούνται μέσω αυτής και όχι μέσω των δυσλειτουργικών touchpad διακοπτών στο τιμόνι, που εξακολουθούν να υπάρχουν απλώς για να ικανοποιούν όσους τη «βρίσκουν» με τις σπαζοκεφαλιές.

Επιπλέον, εμπρός από τον συνοδηγό υπάρχει μία 3η οθόνη 8,8”, ενώ η μεγάλη φιμέ γυάλινη οροφή, που ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό, προσθέτει μια αίσθηση ευρυχωρίας. Η οικολογική ευαισθησία δεν λείπει από το εσωτερικό, αφού οι αλκαντάρα επενδύσεις είναι κατασκευασμένες από 65% ανακυκλωμένο πολυεστέρα. Κατευθυνόμαστε προς Βορρά, προς την επαρχία του Éislek, στους πρόποδες της οροσειράς των Αρδεννών, όπου κυριαρχούν οι φιδίσιοι δρόμοι με σχετικά χαμηλή πρόσφυση.

Με το «Manettino» ρυθμισμένο ανάλογα (υπάρχουν πέντε λειτουργίες Wet, Sport, Race, CT Off και ESC Off), την ενεργή ανάρτηση και την παρουσία τετραδιεύθυνσης, η οποία εξελίχθηκε αρχικά για τη σκληροπυρηνική 812 Competizione αλλά τελειοποιήθηκε στη 12Cilindri, η νέα Ferrari είναι σχετικά εύκολη στον χειρισμό της, ειδικά εάν αναλογιστούμε ότι πρόκειται για ένα καθαρόαιμο πισωκίνητο supercar με 830 PS.

Κάτω από το μακρύ καπό ζει και αναπνέει ο 12κύλινδρος σε διάταξη V και περιεχόμενη γωνία 65^ο κινητήρας-διαμάντι των 6,5 lt, που έχει τις καταβολές του στον αντίστοιχο της 812 Superfast. Ομως οι τεχνικοί της εταιρείας αποφάσισαν να μην αντιγράψουν πιστά το ήδη δοξασμένο μοτέρ, αλλά να επικεντρωθούν στη μείωση του βάρους. Ετσι οι μπιέλες από τιτάνιο μειώνουν κατά 40% την περιστρεφόμενη μάζα, τα πιστόνια και ο στροφαλοφόρος άξονας είναι ελαφρύτερα, ενώ οι κύλινδροι διαθέτουν μια νέα επίστρωση από διαμάντι προκειμένου να μειώνονται οι απώλειες λόγω τριβών.

Εάν προσθέσετε σε αυτά την αύξηση του ορίου περιστροφής στις 9.500 rpm, με τους 800 PS να αποδίδονται στις 8.500 rpm, είναι πασιφανές ότι η οδηγική λίμπιντο εκτοξεύεται στα ουράνια. Επίσης το αυτόματο, διπλού συμπλέκτη κιβώτιο ταχυτήτων με οχτώ σχέσεις είναι κατά 30% πιο γρήγορο στις αλλαγές συγκριτικά με την 812, με πιο κοντές τις μικρότερες σχέσεις. Ελάχιστοι θα αμφισβητήσουν τις επιδόσεις της 12Cilindri (0-100 km/h σε 2,9”, τελική πάνω από 340 km/h) ή τη θέση της ως μοντέλο-κράχτη για τις δυνατότητες της εταιρείας.

Ωστόσο, υπάρχει μια σημαντική αλλαγή στον τρόπο με τον οποίο το συγκεκριμένο μοντέλο λανσαρίστηκε από τους ανθρώπους της Ferrari. Από τη στιγμή που εξακολουθεί να υφίσταται η SF90, αυτομάτως η 12Cilindri δεν χρειάζεται να έχει τον ρόλο του ισχυρότερου ή του πιο σκληροπυρηνικού αυτοκινήτου που κατασκευάζει η φίρμα του Μαρανέλο, εξ ου και οι αλλαγές στη σχεδίαση και οι βελτιώσεις στη χρηστικότητά του.

Το παραπάνω σκεπτικό είναι απολύτως λογικό και πλαισιώνεται από τα έντονα συναισθήματα που πυροδοτεί ο ατμοσφαιρικός V12, που σπάνια πλέον συναντάμε σε νέα μοντέλα. Το πώς λειτουργεί αυτός είναι κάτι που επιθυμούσα διακαώς να ανακαλύψω, όχι όμως στο επαρχιακό οδικό δίκτυο του Λουξεμβούργου, αλλά αναμένοντας το κομμάτι της διαδρομής που περιλαμβάνει αυτοκινητοδρόμους. Εκεί τα πράγματα παίρνουν μια διαφορετική τροπή.

Ο κινητήρας αποκαλύπτει τον πραγματικό του εαυτό. Τα κόκκινα LED φωτάκια παρελαύνουν στο πάνω μέρος της στεφάνης του τιμονιού σε ρυθμό που συμβαδίζει με το έντονο ουρλιαχτό του V12, καθώς το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη ανεβάζει αστραπιαία σχέσεις. Η 12Cilindri είναι αδυσώπητα γρήγορη και σε παρασέρνει εύκολα. Τα εξαιρετικά by-wire φρένα, που στην έντονη επιβράδυνση λειτουργούν συνδυαστικά με τα ενεργά πτερύγια της πίσω αεροτομής, προσφέρουν την απαραίτητη εμπιστοσύνη στον οδηγό.

Kαι ενώ η βιαιότητα της επιτάχυνσης της 12Cilindri παραμένει το κύριο χαρακτηριστικό, υπάρχει επίσης η εκπληκτική συμπεριφορά στο turn-in, η ατελείωτη πρόσφυση και η αδήριτη εμπιστοσύνη που σου δίνει στις υψηλές ταχύτητες. Καίριο ρόλο στα παραπάνω διαδραματίζουν η κορυφαία λειτουργία του Virtual Short Wheelbase 3.0 και το Side Slip Control 8.0 που ενεργοποιείται μέσω αισθητήρων 6D yaw-rate και ελέγχει το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, ώστε να επιτρέπει την εκδήλωση ενός συγκεκριμένου ποσοστού πλαγιολίσθησης με φυσικό τρόπο.

Χάρη σε αυτά, η 12Cilindri θυμίζει σε αρκετά σημεία τα κεντρομήχανα μοντέλα της Ferrari. Είναι στρωτή και εύκολη στην πίεση παρά τον όγκο της, το σύστημα διεύθυνσης είναι άμεσο, ενώ η τετραδιεύθυνση προσθέτει ένα επιπλέον επίπεδο σιγουριάς και αυτοπεποίθησης στις κινήσεις του οδηγού.

Ωστόσο, η 12Cilindri δεν είναι ένα copy-paste της 296 GTB, καθώς υπάρχει σημαντικά μεγαλύτερη αδράνεια, την οποία νιώθεις στο κατά τα άλλα εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης. Σε σχέση με την 812 Superfast, η 12Cilindri είναι +35 kg πιο βαριά (1.560 kg), όμως είναι σημαντικά ελαφρύτερη (-214 kg) από τον άμεσο ανταγωνιστή της, τη νέα Aston Martin Vanquish V12.

Η κορυφαία οδική συμπεριφορά διασφαλίζεται επίσης χάρη στη σχεδόν ιδανική κατανομή βάρους (48,4% εμπρός και 51,6% πίσω), ενώ η απόκριση του αυτοκινήτου επωφελείται και από τη μείωση του μεταξονίου κατά 20 mm σε σύγκριση με την 812 Superfast, με τη στρεπτική ακαμψία να έχει αυξηθεί κατά 15%.

Παρά την εφαρμογή του Aspirated Torque Shaping (ATS), μια λειτουργία που τροποποιεί την καμπύλη ροπής στην 3η και 4η σχέση του κιβωτίου προσφέροντας πιο ομαλή απόδοση, η 12Cilindri είναι προκλητικά δυνατή και εν δυνάμει τρομακτική, ικανή να εξαϋλώσει τη σίλικα των πίσω ελαστικών μέσα σε nanoseconds εξουδετερώνοντας τα ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Παρόλη τη σύγχρονη τεχνολογία αιχμής που η Ferrari 12Cilindri προσφέρει, υπάρχει το παράδοξο ότι τα πιο ισχυρά και επιθυμητά από τους περισσότερους μοντέλα της καθορίζονται από έναν κινητήρα του οποίου οι ρίζες τοποθετούνται πολλά χρόνια πίσω.

Αλλά δεν χρειάζεται να είναι κάποιος παθιασμένος με την ιστορία για να απολαύσει την οδηγική μαγεία της 12Cilindri που θα τον κατακλύσει με ακραία συναισθήματα, είτε οδηγώντας την στον αυτοκινητόδρομο είτε στον αγαπημένο του επαρχιακό δρόμο.

Πώς η Ferrari δημιούργησε έναν μυθικό κινητήρα

Εν αρχή ην ο Colombo.
Τη μεταπολεμική περίοδο, ο Enzo Ferrari ξεκίνησε να κατασκευάζει το πρώτο μοντέλο που θα έφερε το όνομά του. Στο μυαλό του είχε την ιδέα το συγκεκριμένο όχημα να διαθέτει έναν V12 κινητήρα ο οποίος θα ήταν πολύστροφος και θα προσέφερε μοναδικό ήχο. Για να το πετύχει απευθύνθηκε στον Gioacchino Colombo, τον μηχανικό, το όνομα του οποίου βρίσκεται πίσω από τον 8κύλινδρο σε σειρά κινητήρα 1,5 lt της Alfa Romeo που εφοδίαζε τα μονοθέσιά της και τα οποία της έφεραν τα παγκόσμια πρωταθλήματα της Formula 1 το 1950 και το 1951. Ο πρώτος V12 κινητήρας της Ferrari με κυβισμό 1,5 lt τοποθετήθηκε το 1947 στην 125S. Ακολούθησε η 250 GTO του 1962 με έναν V12 3,0 lt, ενώ η 365 GTB4, πιο γνωστή ως Daytona, που διέθετε ένα μεγαλύτερου κυβισμού μοτέρ (4,4 lt), κέρδισε την κατηγορία της για τρία συναπτά έτη (1972-1973-1974) στις 24 Ωρες Le Mans.

Ο επίπεδος 12κύλινδρος.
Οι απόψεις σχετικά με τον 12κύλινδρο κινητήρα που σχεδίασε ο Mauro Forghieri για το εάν είναι επίπεδος ή V με περιεχόμενη γωνία 180° δεν αμφισβητεί το γεγονός ότι η επίδρασή του, τόσο σε μοντέλα παραγωγής όσο και στα αγωνιστικά μονοθέσια της Ferrari, είναι αδιαμφισβήτητη. Το ντεμπούτο του εν λόγω μηχανικού συνόλου των 1,5 lt πραγματοποιήθηκε το 1964, στην 1512, κατά τη διάρκεια του αμερικανικού GP στην πίστα του Watkins Glen.

Μέσα στην επόμενη δεκαετία ο boxer ή flat-12 κινητήρας θα αυξήσει τη χωρητικότητά του στα 3,0 lt και θα χαρίσει νίκες και τίτλους στον Niki Lauda το 1975 και το 1977. Σε ό,τι αφορά τα μοντέλα παραγωγής, η τοποθέτηση του flat-12 ήταν αναμφισβήτητα επιτυχημένη σε μοντέλα όπως η 365 GT4 BB του 1971 ή η 512 TR που κυκλοφόρησε το 1991 χρησιμοποιώντας τον flat-12 των 4,9 lt με ισχύ 428 PS, 0-100 km/h σε 4,8” και τελική 314 km/h.

O V12 επιστρέφει στη F1.
To 1989 η Ferrari παρουσιάζει το μονοθέσιο F1-89, σχεδιασμένο από τον John Barnard, με κύριο χαρακτηριστικό τον V12 ατμοσφαιρικό κινητήρα, ο οποίος απέδιδε πάνω από 600 PS στις 12.500 rpm, ενώ η τερατώδης ισχύς μεταφερόταν στους πίσω τροχούς μέσω ενός ημιαυτόματου κιβωτίου επτά σχέσεων.

Ωστόσο, για τα δεδομένα της Ferrari, ο συγκεκριμένος κινητήρας αποδείχθηκε ακατάλληλος για να πρωταγωνιστήσει, παρά τη διεκδίκηση του τίτλου των οδηγών από τον Alain Prost το 1990. Σύντομα έγινε σαφές ότι οι ελαφρύτεροι και πιο οικονομικοί V10 της Renault ήταν ταχύτεροι. Το 1995 ο Jean Alesi στο GP του Καναδά πήρε την τελευταία νίκη στη F1 για μονοθέσιο με κινητήρα V12, ενώ την επόμενη σεζόν η Scuderia παρουσίασε την F310 με έναν V10 μοτέρ 3,0 lt.

Φτάνοντας στη νέα εποχή του V12.
Ενώ ο F116 κινητήρας σηματοδότησε την επιστροφή των V12 μοντέλων της Ferrari, σχεδόν μία εικοσαετία μετά τους flat-12, ο Tipo F140 B έκανε ντεμπούτο στην γκάμα της ιταλικής εταιρείας το 2002, με την Enzo των 660 PS. Ηταν ο ισχυρότερος ατμοσφαιρικός κινητήρας στην εποχή του, γράφοντας τη δική του ιστορία που τον φέρνει μέχρι και σήμερα.

Οι κινητήρες F140 ξεχώριζαν κυρίως από την απόλυτα ισορροπημένη απόδοση της ισχύος, το συγκλονιστικό soundtrack και το υψηλό όριο περιστροφής. Ορισμένα από τα πιο χαρακτηριστικά μοντέλα που κινούνται από το μοτέρ-διαμάντι ήταν η 599 GTO, η F12 tdf, η LaFerrari και η Daytona SP3, αλλά και το πρώτο SUV της εταιρείας, η Purosangue.

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6.496 cc, V12, 830 PS/9.250 rpm, 678 Nm/7.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >340 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 15,5 lt/100 km
CO2: 353 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.733/2.176/1.292 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 270 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.560 kg
ΤΙΜΗ: από 395.000 ευρώ (ΙΤΑΛΙΑ)