Δοκιμή: Audi SQ6 e-tron – –

Χαμένη μάχη είναι αυτή που δεν έδωσες. Και αυτή τη μάχη του εξηλεκτρισμού -η έκβαση της οποίας προς το παρόν φαίνεται να κλίνει προς μη ευρωπαϊκές δυνάμεις- είναι υπερβολικά κρίσιμη, σχεδόν υπαρξιακή, για να την αφήσει ένας κατασκευαστής όπως η Audi να πάει χαμένη.

Αλλωστε η γερμανική μάρκα ξέρει πολύ καλά από αγώνες διαρκείας, αφού χρειάστηκε να κάνει υπομονή για πολλά χρόνια, να επιδείξει επιμονή σε μια συγκεκριμένη στρατηγική και να δαπανήσει τεράστια κεφάλαια για να βρει τη θέση της ως ισότιμος εταίρος απέναντι στις άλλες δύο premium γερμανικές εταιρείες, την BMW και την Mercedes-Benz.

Τώρα βέβαια και οι τρεις βρίσκονται υπό το καθεστώς τεράστιας πίεσης από έναν παίκτη που δεν περιμέναν ποτέ (και που υποτίμησαν τραγικά): την Κίνα. Δεν είναι του παρόντος το πώς και το γιατί, το ζητούμενο είναι μια χειροπιαστή αντίδραση.

Η Audi έπρεπε να παρουσιάσει ένα αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο που να βασίζεται σε μια προηγμένη ηλεκτρική πλατφόρμα, που να διαθέτει κορυφαίο λογισμικό, πολύ καλή διαχείριση ενέργειας και συνεπακόλουθα αυξημένη αυτονομία. Αυτά είναι τα βασικά ζητούμενα. Δεν περιμένει κανείς από την Audi κορυφαία ποιότητα κατασκευής, τη θεωρεί δεδομένη, δεν περιμένει ασφάλεια και τετρακίνηση (ειδικά από ένα μεγάλο SUV), εννοείται. Ειδικά από την εταιρεία που πόνταρε όσο καμία άλλη στην τεχνολογία quattro.

Η αλήθεια είναι ότι τα δείγματα γραφής από τα Audi Q4 e-tron και φυσικά από το κορυφαίο GT e-tron είναι ως επί το πλείστον θετικά. Αλλά σε έναν τομέα όπου εξελίξεις είναι ραγδαίες, χρειαζόταν κάτι ακόμα πιο πειστικό. Το νέο Q6 e-tron μοιάζει (ή θέλει) να έχει αυτές τις απαντήσεις. Κατ’ αρχήν βασίζεται, επιτέλους, σε μια αποκλειστικά ηλεκτρική πλατφόρμα με αρχιτεκτονική 800V, την Premium Platform Electric (PPE).

Εξίσου σημαντικό, διαθέτει μια επίσης εντελώς νέα πλατφόρμα λογισμικού, την E3 1.2, με στόχο την εξάλειψη της βασικής πηγής προβλημάτων των ηλεκτρικών μοντέλων, όχι μόνο της Audi αλλά και του ομίλου VW συνολικά. Και βέβαια, το Q6 e-tron είναι αυτό που η Audi ξέρει ίσως να κάνει καλύτερα απ’ οτιδήποτε άλλο τα τελευταία χρόνια: ένα μεγάλο SUV.

Το «απλό» πισωκίνητο Q6 e-tron είναι προφανώς και το πιο προσιτό (όχι φυσικά φθηνό), αλλά προτιμήσαμε για πρώτη δοκιμή την κορυφαία, τετρακίνητη έκδοση SQ6 των 517 PS για δύο λόγους: επειδή ενσωματώνει όλες σχεδόν τις προσφερόμενες τεχνολογίες που μπορούν να προστεθούν και διότι, όπως και να το κάνεις, πάντα έχει ένα ενδιαφέρον να διαπιστώνεις αν όντως υφίσταται σπορ διάσταση σε τέτοιου είδους αυτοκίνητα.

Σχεδιαστικά το Q6 e-tron κινείται πάνω στα σίγουρα χνάρια των επιβλητικών γραμμών των SUV της Audi, αλλά σε μια πιο συντηρητική γραμμή σε σχέση με την ηλεκτρική υπόστασή του. Σωστό κατά τη γνώμη μου. Εχει παρέλθει ο καιρός που θα έπρεπε να «φωνάζεις» ότι είσαι ηλεκτρικό αυτοκίνητο και σε κάθε περίπτωση το κοινό που αγαπάει τα μεγάλα SUV δεν προτιμά τις υπερβολές. Αυτό δεν σημαίνει ότι το νέο Q6 e-tron είναι άχρωμο. Αντιθέτως, είναι το πιο δυναμικό και ισορροπημένο της γκάμας των SUV, ηλεκτρικών και θερμικών.

Εχει ένα «μαλακό» περίγραμμα που αλληλεπιδρά με πτυχώσεις και ακμές, προσδίδοντάς του ένα αρκετά αθλητικό παράστημα. Το όρθιο μπροστινό μέρος με το εντελώς κλειστό και ανεστραμμένο Singleframe ακολουθεί τη σχεδιαστική γλώσσα που χαρακτηρίζει τα ηλεκτρικά μοντέλα της Audi. Τα ψηλά τοποθετημένα φώτα ημέρας τού δίνουν έναν τόνο αυτοπεποίθησης, ενώ η καμπίνα απλώνεται με αναλογικά μικρές γυάλινες επιφάνειες πάνω από το αμάξωμα.

Αυτό όμως που αποτελεί ουσιαστική διαφοροποίηση είναι οι πίσω κολόνες που καταλήγουν σε ένα εξαιρετικά μυώδες πίσω μέρος. Εντύπωση που τονίζεται και από τη φωτεινή γραμμή που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του πορτμπαγκάζ, πάνω από τα φουτουριστικά φωτιστικά σώματα. Τελικά παρατηρώντας το συνειδητοποιείς σταδιακά ότι το Q6 e-tron θα μπορούσε να είναι το SUV alter ego του e-tron GT, κάτι που μάλλον δεν προέκυψε τυχαία.

Πολύ, δε, περισσότερο στην έκδοση SQ6 Audi Q6, όπου οι εντυπώσεις εντείνονται με τη μάσκα του ψυγείου στο χρώμα του αμαξώματος (θα ήθελα πάντως οι μαύροι δακτύλιοι του σήματος να ξεχωρίζουν περισσότερο), τις ζάντες 21 ιντσών, τις δαγκάνες των φρένων σε κόκκινο χρώμα, τους προβολείς Matrix LED plus, τα πίσω φώτα LED pro, και τις μαύρες εξωτερικές λεπτομέρειες. Ο σπορ προσανατολισμός του τονίζεται περαιτέρω από τα φουσκωμένα μαρσπιέ και τις ποδιές που επίσης είναι τονισμένα σε μαύρο χρώμα.

Κοντολογίς, το SQ6 δίνει τον τόνο της πολυτέλεια και της δυναμικής που οφείλει να έχει ένα αυτοκίνητο σε αυτή την πολύ απαιτητική κατηγορία των premium ηλεκτρικών SUV, αλλά δεν φωνάζει με την παρουσία του, κάτι που προσωπικά με βρίσκει σύμφωνο. Εξίσου σύμφωνο με βρίσκουν η σχεδίαση και η εκτέλεση του εσωτερικού του αυτοκινήτου. Η οποία θα είναι και αυτή που θα δώσει τον τόνο σε όλα τε επερχόμενα Audi εφεξής.

Softwrap είναι ο κωδικός αυτής της νέας σχεδιαστικής αντίληψης που συνδυάζει τρεις οθόνες (και μία για τον συνοδηγό) και, υποκειμενικά μιλώντας, είναι (επιτέλους) ένα σαφές τολμηρό βήμα προς μια διαφορετική αντίληψη. Θα ήταν πλεονασμός να αναφερθώ στην ποιότητα των υλικών και τη συναρμογή τους. Θεωρώ ότι η Audi σε αυτό τον τομέα εδώ και πολλά χρόνια θέτει τον πήχη. Εκεί που υστερούσε τελευταία είναι στη μάλλον αδιάφορη εικόνα και στην τεχνολογική επάρκεια των συστημάτων infotainment.

Εδώ ακριβώς έχει γίνει πολύ σοβαρή προσπάθεια. Το Audi Virtual Cockpit, όπως ονομάζεται, αποτελεί ένα ενιαίο σύνολο το οποίο προεξέχει του ταμπλό και είναι σχετικά κυρτό (Curved Display), αγκαλιάζοντας ουσιαστικά οδηγό αλλά και συνοδηγό. Η οθόνη στον πίνακα οργάνων έχει διαγώνιο 11,9”, η αφής στο κέντρο 14,5”, ενώ αυτή εμπρός από τον συνοδηγό 10,9”. To SQ6 διαθέτει και σύστημα Head-up Display με ενδείξεις επαυξημένης πραγματικότητας. Αυτό που διαπιστώνει κανείς από την πρώτη κιόλας επαφή είναι η αλματώδης βελτίωση του λογισμικού σε κάθε επίπεδο.

Πέρα από τις πολλές δυνατότητες παραμετροποίησης της εικόνας στον ψηφιακό πίνακα, πέρα και από το μεγάλο και ευκρινές (αλλά κάπως αποπροσανατολιστικό μέσα στην πόλη) Head-up-display, οι δυνατότητες επικοινωνίας και εκτέλεσης των εντολών στην κεντρική οθόνη είναι μακράν αναβαθμισμένες. Μολονότι όλα τα χειριστήρια είναι αφής,η απτική τους λειτουργία προσομοιάζει αρκετά σε φυσικούς διακόπτες, κάτι που βολεύει πολύ στον χειρισμό. Επιπλέον η ανταπόκριση στις εντολές είναι πολύ γρήγορη.

Η αλήθεια είναι ότι το μενού έχει πολύ βάθος και χρειάζεται χρόνο εξοικείωσης, αλλά αυτή τη φορά η λογική του είναι σαφώς πιο ξεκάθαρη. Επιπλέον οι φωνητικές εντολές είναι πολύ πιο «φυσικές», κάτι που επίσης διευκολύνει την καθημερινότητα. Οσο για τα στοιχεία εντυπωσιασμού, έδω πια έχουμε να κάνουμε με το Κέρας της Αμάλθειας.

Από τις χρωματικές αλλαγές του φωτισμού μέχρι τα πολυτελή υλικά που στη συγκεκριμένη έκδοση αφθονούν, χωρίς πάντως να υπερβάλλουν. Και βέβαια είναι και οι χώροι. Βλέπετε το καλό μιας αμιγώς ηλεκτρικής πλατφόρμας είναι ότι, εκτός των άλλων, εξασφαλίζει και τεράστια ευρυχωρία. Πέντε ενήλικες θα βολευτούν χωρίς υποσημειώσεις και ο χώρος αποσκευών των 500 lt πίσω και 60 lt φτάνει και περισσεύει ακόμα και για μεγάλα ταξίδια.

Κάπου εδώ κανονικά θα ξεκινούσα με τις εντυπώσεις για την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, αλλά δεν μπορώ να μην κάνω και μια αναφορά στην τεχνολογία φωτισμού του αυτοκινήτου. Η οποία στην περίπτωση των πίσω φωτιστικών σωμάτων είναι OLED, με έξι πάνελ που αποτελούνται από 360 (!) ανεξάρτητα τμήματα.

Στην πράξη τα φώτα «αντιδρούν» κάθε δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου χρησιμοποιώντας έναν ειδικά αναπτυγμένο αλγόριθμο, προσφέροντας ρεαλιστική εικόνα στον οδηγό όταν κινείται νύχτα. Παράλληλα και ανάλογα με τις συνθήκες αλλάζουν… σχέδια. Οσον αφορά τα εμπρός φωτιστικά σώματα, αυτά προσαρμόζονται ανάλογα με τις συνθήκες  για να μειώσουν ή να αυξάνουν την ένταση. Στην πράξη η αλληλεπίδραση με το περιβάλλον και την κίνηση είναι απίστευτα γρήγορη και το αίσθημα ασφάλειας και ξεκούρασης που σου παρέχουν, ειδικά στον επαρχιακό δρόμο, πραγματικά σε ενθουσιάζει.

Το ζήτημα βέβαια είναι αν σε ενθουσιάζει το ίδιο το αυτοκίνητο. Ναι και όχι. Δεν θα έλεγα ότι το νέο SQ6 είναι το απαύγασμα της σπορ συμπεριφοράς, αλλά, από την άλλη, έχει ένα προτέρημα σπάνιο για το μεγάλο βάρος του (που αγγίζει τους 2,5 τόνους): ξέρει να κρύβει πολύ καλά τον όγκο του. Ο νέας σχεδίασης μπροστινός άξονας, όντως, δουλεύει σωστά, κυρίως βελτιώνοντας την αίσθηση από το τιμόνι και την επίσπευση του turn-in στις στροφές με έναν τρόπο που δεν το περίμενες από μεγάλο ηλεκτρικό SUV.

Επίσης η τετρακίνηση μεροληπτεί πάντα υπέρ του πίσω άξονα, γεγονός που βοηθάει σημαντικά σε αυτή την αίσθηση «σμίκρυνσης» των διαστάσεων, αφού σχεδόν πάντα νιώθεις ότι έχεις τοποθετήσει το εμπρός μέρος όσο μέσα χρειάζεται. Οι διαφορετικές διαστάσεις των ηλεκτροκινητήρων στον εμπρός και πίσω άξονα επιτρέπουν την κατανομή ροπής προς τα πίσω ακόμη και υπό πλήρες φορτίο. Η αερανάρτηση με ελεγχόμενη απόσβεση που είχε το «δικό μας» SQ6 φαίνεται επίσης να κάνει αρκετά καλή δουλειά στο να ελέγχει τη στάθμη των κλίσεων.

Ο κεντρικός υπολογιστής ρυθμίζει τη λειτουργία των αμορτισέρ ξεχωριστά για κάθε τροχό κάθε χιλιοστό του δευτερολέπτου – ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου, το στυλ οδήγησης και τη λειτουργία που επιλέγεται στο σύστημα δυναμικής οδήγησης Audi drive select. Κάπως έτσι οδηγείς ένα αυτοκίνητο με αντικειμενικά πολλή δύναμη χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια πραγματικά γρήγορα. Αρκεί να έχεις πάντα στο μυαλό ότι καμία ανάρτηση και καμία τετρακίνηση δεν υπερνικά τους φυσικούς νόμους. Εφόσον το εμπεδώσεις θα μάθεις να είσαι λίγο πιο προσεκτικός με τα χιλιόμετρα που μπορείς να μαζέψεις πριν από μια στροφή.

Σε αυτό σε βοηθούν και τα πολύ δυνατά φρένα με τη βελτιωμένη (αλλά πάντως όχι τέλεια) αίσθηση ανάμεσα στη δύναμη της ανάκτησης και της μηχανικής πέδησης. Και μια και ανέφερα την ανάκτηση, πρέπει να κάνω μια εύφημο μνεία και στην καλή διαχείριση της ενέργειας. Μάλιστα για πρώτη φορά η Audi προσφέρει τη δυνατότητα ενός επιπέδου ανάκτησης πολύ κοντά στο one-pedal με την επιλογή B στο κιβώτιο. Προφανώς τα επίπεδα κατανάλωσης σε πραγματικές συνθήκες δεν είναι αυτά που αναφέρει το εγχειρίδιο, αλλά με κανονική προς σβέλτη οδήγηση είδαμε τιμή μεταξύ 21-23 kWh/100 km που σημαίνει μια μέση πραγματική αυτονομία της τάξης των 431 km. Αντικειμενικά όχι κορυφαία, αλλά επαρκέστατη.

Τελικά είναι το SQ6 (και το Q6 e-tron προφανώς) το πραγματικά μεγάλο βήμα της Audi στην ηλεκτροκίνηση; Σίγουρα είναι το καλύτερό της βήμα μέχρι σήμερα. Διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία (αρχιτεκτονική 800V, καλή διαχείριση ενέργειας, σύγχρονο λογισμικό) που χρειάζεται να έχει ένα ανταγωνιστικό EV ειδικά σε αυτή την κατηγορία. Η συγκεκριμένη έκδοση είναι αδιαμφισβήτητα γρήγορη, τιμώντας το όνομά της, αλλά και παραδόξως πολύ πιο σπορ απ’ όσο αρχικά φαντάζεσαι κρίνοντας από το γεγονός ότι είναι ένα μεγάλο και βαρύ SUV.

Προφανώς είναι και αντιστοίχως ακριβή, αλλά αυτό είναι κάτι που οποιοσδήποτε επιθυμεί να αγοράσει ένα premium SUV αυτής της κατηγορίας είναι έτοιμος να δεχτεί. Υπό αυτό το πρίσμα, φανταστείτε πόσο πιο ακριβό θα ήταν ένα υποθετικό θερμικό QS6 με κάποιον τούρμπο V6 ή V8 κινητήρα. Και εδώ η ηλεκτροκίνηση το κάνει σαφώς πιο ελκυστικό διότι στρίβει καλύτερα, έχει σχεδόν την ίδια αυτονομία και γελοιωδώς χαμηλότερο κόστος χρήσης. Κοντολογίς θα έλεγα ότι το SQ6 είναι ένα αυτοκίνητο αρκετά «λογικό» για την κατηγορία του και σίγουρα ένα πολύ καλό δείγμα για το τι μπορεί (και το τι πρέπει) να κάνει η Audi στην πορεία της προς τον εξηλεκτρισμό.

KEY TECH – Audi SQ6 e-tron

Μπαταρία. To Audi SQ6 e-tron διαθέτει μπαταρία υψηλής τάσης με χωρητικότητα αποθήκευσης 100 kWh (καθαρή 94,9 kWh). Αποτελείται από μόλις δώδεκα μονάδες με συνολικά 180 πρισματικές κυψέλες. Συγκριτικά η μπαταρία στο Audi Q8 e-tron* αποτελείται από 36 μονάδες και 432 κυψέλες. Η περιεκτικότητα σε κοβάλτιο έχει μειωθεί και η περιεκτικότητα σε νικέλιο, η οποία είναι ιδιαίτερα σημαντική για την ενεργειακή πυκνότητα, έχει αυξηθεί. Μια πλάκα ψύξης ενσωματωμένη στο περίβλημα της μπαταρίας εξασφαλίζει ομοιογενή μεταφορά θερμότητας και, επομένως, σχεδόν βέλτιστη ρύθμιση της μπαταρίας. Οι προστατευτικές πλαϊνές ποδιές από χάλυβα θερμής διαμόρφωσης δεν συνδέονται με την μπαταρία αλλά με το σώμα για επιπλέον σταθερότητα.

Η εξελιγμένη θερμική διαχείριση της μπαταρίας υψηλής τάσης, του ηλεκτρικού συστήματος 800 volt επιτρέπει στο Q6 e-tron να χρειάζεται μόνο δέκα λεπτά σε σταθμό ταχείας φόρτισης για να παράγει αυτονομία έως και 255 km υπό ιδανικές συνθήκες με μέγιστη χωρητικότητα φόρτισης έως 270 kW. Απαιτούνται μόνο 21 λεπτά για τη φόρτιση της μπαταρίας υψηλής τάσης από 10 έως 80%. Το Q6 e-tron είναι το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Audi που προσφέρει διαμοιρασμό σε σταθμούς φόρτισης που λειτουργούν με τεχνολογία 400 volt. Η μπαταρία 800 volt χωρίζεται αυτόματα σε δύο μπαταρίες ίσης τάσης, οι οποίες στη συνέχεια μπορούν να φορτιστούν παράλληλα με έως και 135 kW. Ανάλογα με την κατάσταση φόρτισης, και τα δύο μισά της μπαταρίας εξισώνονται πρώτα και στη συνέχεια φορτίζονται μαζί. Ο on-board φοριστής είναι 11 kW στάνταρ, ενώ η Audi θα προσφέρει φόρτιση AC με 22 kW προαιρετικά σε μεταγενέστερη ημερομηνία.

Ψηφιοποίηση. Τα βασικά στοιχεία και το κεντρικό «νευρικό σύστημα» της νέας ηλεκτρονικής αρχιτεκτονικής E3 1.2 είναι πέντε υπολογιστές υψηλής απόδοσης (HCP), οι οποίοι καλύπτουν όλες τις λειτουργίες του οχήματος – από τα συστήματα κίνησης και υποβοήθησης έως τα συστήματα ψυχαγωγίας και άνεσης, τα συστήματα ασφαλείας και τη δικτύωση backend. Ο πρωταρχικός στόχος στην ανάπτυξη του E3 στην έκδοση 1.2 ήταν να δημιουργηθεί μια κλιμακούμενη και ανθεκτική στο μέλλον ηλεκτρονική αρχιτεκτονική που μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε ολόκληρο τον όμιλο.

Η μεταφορά λειτουργιών από το επίπεδο αισθητήρα – ενεργοποιητή στο επίπεδο του υπολογιστή, δηλαδή η αυξανόμενη αποσύνδεση υλικού και λογισμικού, διασφαλίζει ότι οι υπολογιστικές μονάδες μπορούν να αντιμετωπίσουν αξιόπιστα την αυξανόμενη πολυπλοκότητα τα επόμενα χρόνια. Μια πρόσθετη εστίαση της ανάπτυξης ήταν στην υψηλής απόδοσης και ασφαλή δικτύωση υπολογιστών τομέα, μονάδων ελέγχου, αισθητήρων και ενεργοποιητών προκειμένου να κυριαρχήσουν πιο πολύπλοκα συστήματα και να διατηρήσουν την αρθρωτή δομή. Eνας άλλος σημαντικός στόχος ήταν η υψηλής απόδοσης, απρόσκοπτη σύνδεση backend για εφαρμογές δεδομένων σμήνους car-to-X και υπολογιστικά εντατικές λειτουργίες εκτός αυτοκινήτου. Η Audi θα εφαρμόσει σταδιακά τη νέα ψηφιακή αρχιτεκτονική σε όλα τα μελλοντικά μοντέλα οχημάτων.

TECH

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, 490 PS (517 PS στο launce control mode), 855 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ 100 kWh (94,9 kWh ωφέλιμο)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Ε/Π)
0-100 KM/H: 4,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 230 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 22,5 kWh/100 km (WLTP: 18,0)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 430 km (WLTP: 579)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.771/1.965/1.611-1.665 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.899 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 499 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.425 kg
ΤΙΜΗ: Από €101.980