Τέμπη, 2 χρόνια μετά: Πόσο ασφαλή είναι τελικά τα τρένα – Ποιες αλλαγές έγιναν και ποιες εκκρεμούν

Σήμερα, παρά τις διαπιστώσεις αλλά και τις καίριες παρεμβάσεις που έχουν γίνει, ο σιδηρόδρομος παραμένει «ασθενής», ενώ καχυποψία εξακολουθεί να αποτυπώνεται τόσο στο κοινό αίσθημα όσο και μέσα από πολιτικές τοποθετήσεις στη Βουλή.

Πηγές προσκείμενες στον ΟΣΕ υποστηρίζουν στο CNN Greece ότι η κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου παραμένει «κρίσιμη» μετά τη «βαριά σκιά» που έχει πέσει έπειτα από το τραγικό δυστύχημα, τονίζοντας πως εκτός από τη σοβαρή δυσαρέσκεια που υπάρχει γενικότερα, επικρατεί παράλληλα ένα «δεισιδαιμονικό κλίμα» αλλά και «διχασμός» από μερίδα στελεχών και εργαζομένων ακόμα και μέσα στον σιδηρόδρομο.

Άλλωστε, η έμφαση στην ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου, με τηλεδιοίκηση και κέντρα ελέγχου, εγκατάσταση χιλιάδων καμερών σε όλο τον σιδηροδρομικό κορμό, αποκατάσταση φωτισμών και αερισμού στις σήραγγες, αλλά και η ενίσχυση της χρηματοδότησης για συντήρηση και έλεγχο της κοπής των δέντρων περιλαμβάνονται στις παρεμβάσεις που έγιναν από τον ΟΣΕ την τελευταία διετία, μετά τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου.

Υπενθυμίζεται ότι, η κυβέρνηση προχωρά στην συγχώνευση με τον ΟΣΕ των θυγατρικών στην κατασκευή της υποδομής (ΕΡΓΟΣΕ) και στον τομέα του τροχαίου υλικού (ΓΑΙΑΟΣΕ). Ο νέος ενιαίος φορέας που θα ονομαστεί «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε.» προβλέπεται να συσταθεί μέχρι το τέλος του 2025.

Σταϊκούρας στο CNN Greece: «Έχουμε υλοποιήσει πλήθος παρεμβάσεων»

Από την πλευρά του, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, σχετικά με τις ενέργειες που έχουν γίνει για την ανάταξη του ελληνικού σιδηρόδρομου, δηλώνει στο CNN Greece ότι το υπουργείο εφαρμόζει ένα συγκροτημένο σχέδιο για την αναβάθμιση και την αποκατάσταση της αξιοπιστίας του σιδηροδρόμου, σημειώνοντας ότι «έχουμε υλοποιήσει πλήθος παρεμβάσεων για τις οποίες ενημερώσαμε δύο φορές, με δική μας πρωτοβουλία και τη Βουλή των Ελλήνων».

Επιπλέον, στα κρίσιμα τεχνολογικά συστήματα που λειτουργούν ως δικλείδες ασφαλείας στον παράγοντα του ανθρώπινου λάθους, ο υπουργός παραθέτει αναλυτικά πού έχει υπάρξει ουσιαστική πρόοδος.

Ενδεικτικά:

• Τον Σεπτέμβριο του 2023, στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη υπήρξε 100% εγκατάσταση σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, ωστόσο στο κομμάτι Δομοκός – Λάρισα, τα συστήματα καταστράφηκαν από την κακοκαιρία Daniel. Στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα, η ασφαλής κυκλοφορία διασφαλίζεται με έλεγχο εισόδου στα δύο άκρα με βάση τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας.
• Το ETCS επί της γραμμής (σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών) είναι εγκατεστημένο στον κεντρικό άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης, με εξαίρεση την περιοχή που επλήγη από τον Daniel.
• Υπεγράφη, τον Μάρτιο του 2024, η Σύμβαση μεταξύ ΓΑΙΑΟΣΕ και Hitachi Rail για την επαναφορά σε λειτουργία του ETCS επί συρμών και προχωρά, σταδιακά, η ενσωμάτωση του συστήματος στους συρμούς.
• Λειτουργούν 5 κέντρα ελέγχου τηλεδιοίκησης και δημιουργήθηκαν 4 κέντρα ελέγχου σηράγγων (Κόρινθος, Λιανοκλάδι, ΣΚΑ και Λάρισα).
• Τοποθετήθηκαν 300 κάμερες ασφαλείας μέσα στις σήραγγες και έγιναν έργα πυρασφάλειας και φωτισμού σε αυτές.

«Επιπλέον, στην ίδια κατεύθυνση αναλάβαμε συγκεκριμένες πρωτοβουλίες που υλοποιούνται για την ενίσχυση του σιδηρόδρομου με μέσα και προσωπικό, αλλά και τη συντήρηση του δικτύου», προσθέτει ο υπουργός.

Συγκεκριμένα:

• Συντήρηση: Αυξήθηκε ο προϋπολογισμός του ΟΣΕ από τα 45 στα 75 εκατ. ευρώ.
• Ισόπεδες Διαβάσεις: Υπάρχουν, επί δεκαετίες, δεκάδες αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις σε όλη τη χώρα και οι ευκαιριακές λύσεις, έχουν οδηγήσει στο να σωρευθούν τα προβλήματα. Για πρώτη φορά, εξασφαλίσαμε, στον ΟΣΕ, 25 εκατ. ευρώ. Βγαίνουν διαγωνισμοί, έτσι ώστε να αντιμετωπίσουμε ολιστικά το πρόβλημα.
• Προσωπικό: Οι προσλήψεις 140 ατόμων στον ΟΣΕ, μέσω ΑΣΕΠ, αναμένεται να ολοκληρωθούν τον Μάρτιο.
• Βλάστηση: Εξασφαλίστηκαν οι αναγκαίοι πόροι για την αντιμετώπιση του προβλήματος των δέντρων και της βλάστησης κατά μήκος του σιδηροδρομικού άξονα. Το συνολικό κόστος των δύο συμβάσεων ανέρχεται στο ύψος των 5,8 εκατ. ευρώ για δύο έτη.

Τα έργα που θα ολοκληρωθούν μέχρι το καλοκαίρι του 2026

Όπως επισημαίνει ο κ. Σταϊκούρας στο CNN Greece, «όσον αφορά την αποκατάσταση των ζημιών στον σιδηρόδρομο από την κακοκαιρία Daniel, το κόστος ανέρχεται στα 463 εκατ. ευρώ. Αφού εξασφαλίστηκαν οι πόροι με πρωτοβουλίες του Πρωθυπουργού και έγιναν οι αναγκαίες από τον νόμο διαδικασίες, υπολογίζεται ότι τα έργα θα ξεκινήσουν σύντομα και θα ολοκληρωθούν, περίπου, το καλοκαίρι του 2026».

«Προβλέπεται η αποκατάσταση, με ενισχυμένη ανθεκτικότητα, του βασικού σιδηροδρομικού άξονα και των κάθετών του, δηλαδή του Λάρισα – Βόλος και του Παλαιοφάρσαλα – Καλαμπάκα, μαζί με τα συνοδά συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης και ETCS, που καταστράφηκαν στην περιοχή», τονίζει.

«Συνεπώς, από τεχνολογικής, οικονομικής και επιχειρησιακής απόψεως, έχουν γίνει ουσιαστικά βήματα, ώστε το σιδηροδρομικό δίκτυο να είναι ασφαλέστερο απ΄ότι ήταν πριν από δύο χρόνια», ξεκαθαρίζει ο υπουργός.

«Ουδείς αμφισβητεί ότι στον σιδηρόδρομο έχουν σωρευθεί παθογένειες δεκαετιών και εγγενείς αδυναμίες, για την αντιμετώπιση των οποίων απαιτείται οργανωμένο σχέδιο, οικονομική υποστήριξη, εντατική προσπάθεια, αλλά και χρόνος».

«Αυτός είναι και ο λόγος που ψηφίστηκε τον Δεκέμβριο του 2024 και δρομολογείται η διοικητική μεταρρύθμιση του σιδηροδρομικού τομέα, με τη δημιουργία ενός ενιαίου φορέα που αντικαθιστά το πολυδαίδαλο σχήμα διοίκησης που υπάρχει σήμερα. Το σχέδιο δράσης που υλοποιείται, σε συνεργασία με τους Ευρωπαϊκούς Οργανισμούς, οι οποίοι αναγνωρίζουν την πρόοδο, είναι ο οδικός χάρτης που θα ακολουθήσουμε», αναφέρει χαρακτηριστικά.

«Συνεπώς, μετά τη μακρόχρονη περίοδο αποεπένδυσης στον σιδηρόδρομο, λόγω των μνημονίων, εφαρμόζεται ένα σχέδιο ανάταξης, το οποίο πρέπει να συνεχιστεί ώστε να φτάσουμε στο επίπεδο που αξίζει στη χώρα μας, ως ευρωπαϊκή χώρα», καταλήγει ο κ. Σταϊκούρας.

H κατάσταση σήμερα

Στον ΟΣΕ υποστηρίζουν ότι τα τρένα εκσυγχρονίζονται παρά τις καθυστερήσεις και τα προβλήματα. Πριν από την τραγωδία των Τεμπών, λένε στον Οργανισμό, ένα τρένο για να φύγει από την Αθήνα και να φτάσει στη Θεσσαλονίκη, έπρεπε να πάρει κατά τη διαδρομή τουλάχιστον 40 με 45 τηλεγραφήματα, 45 δηλαδή εντολές από σταθμάρχες διαχείρισης σημάτων ή αλλαγές.

Σήμερα, παρά το καταστροφικό πέρασμα του «Daniel» που εξαφάνισε σημαντικό κομμάτι της σηματοδότησης, υπάρχουν πέντε έως έξι τηλεγραφήματα από τα οποία τα μισά είναι για να περάσει το τρένο από την περιοχή της Θεσσαλίας που έπληξε το δίκτυο. Τα υπόλοιπα είναι στην έξοδο της Αθήνας όταν βγαίνουμε από τη μονή γραμμή, κάτι που, σύμφωνα με το σύστημα του σιδηρόδρομου, δείχνει πόσο έχει αυξηθεί η ασφάλεια με τη σηματοδότηση και πόσο έχει μειωθεί ο ανθρώπινος παράγοντας για να δώσει εντολές ώστε να κινηθεί ένα τρένο.

Όπως σημειώνουν, σήμερα, ο σιδηρόδρομος διαθέτει πέντε πλήρη συστήματα τηλεδιοίκησης, εκτός της περιοχής της Όθρεως μέχρι τη Λάρισα που είναι κατεστραμμένο λόγω «Daniel» και το κομμάτι από Λιόσια μέχρι Κιάτο στην έξοδο της Αθήνας όπου έχει καταγραφεί τα τελευταία χρόνια η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση.

Εκκρεμότητες υπάρχουν επίσης ως προς τις δικλίδες ασφαλείας. Για το σύστημα ETCS (αυτόματος προστασίας συρμών) δεν λειτουργεί πλήρως στο δίκτυο. Μετά το δυστύχημα των Τεμπών ολοκληρώθηκε η εγκατάστασή τους στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όμως λόγω πλημμυρών, τα συστήματα στην περιοχή της Θεσσαλίας καταστράφηκαν.

Οι αλλαγές που πρέπει να γίνουν

Σύμφωνα με πηγές προσκείμενες στον ΟΣΕ, σήμερα, η γραμμή Αθηνών – Αιγίου δια μέσου Πάτρας είναι προβληματική. Στο κομμάτι Αίγιο – Ρίο είναι υπό κατασκευή, και στο κομμάτι Ρίο – Πάτρα αγνοείται. Δόθηκε η γραμμή από το Κιάτο, μέχρι το Αίγιο πριν λίγα χρόνια χωρίς ηλεκτροκίνηση. Τώρα μπαίνει η ηλεκτροκίνηση, με αποτέλεσμα να πηγαίνει κανείς στο Κιάτο μέσω Προαστικού και κατόπιν να υποχρεώνεται σε μετεπιβίβαση για να συνεχίσει για Αίγιο.

Με τα πολλά, ο άξονας Αθήνα – Θεσσαλονίκη αλλά και Αθήνα – Κιάτο ολοκληρώθηκε στο 100% τα τελευταία χρόνια και είναι σε πλήρη λειτουργία, παρά τα περιστασιακά προβλήματα και ορισμένες λεπτομέρειες που είναι υπό ολοκλήρωση συνολικά.

Κατά τις ίδιες πηγές, που μίλησαν στο CNN Greece:

• Xρειάζεται πληρέστερη στελέχωση με βάση το άθροισμα των θέσεων των οργανογραμμάτων των τριών φορέων που συγχωνεύθηκαν στον καινούργιο φορέα «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι».
• Ειδικά για το κομμάτι του νέου φορέα που προέρχεται απο τον ΟΣΕ, πρέπει να γίνει στελέχωση κατά προτεραιότητα σε σταθμάρχες, κλειδούχους, τεχνίτες, εργάτες γραμμής αλλά και στελέχη που θα διαχειρίζονται τους πανάκριβους εξοπλισμούς του δικτύου (σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, ραδιοεπικοινωνιών κτλ).
• Χρειάζεται επιστημονικό προσωπικό σε θέσεις «κλειδιά» για τη σιδηροδρομική υποδομή, συντήρηση και λειτουργία. Δηλαδή μηχανικούς, συγκοινωνιολόγους, μηχανολόγους ηλεκτρολόγους με ειδίκευση σε θέματα σηματοδοτήσεων, προγραμματιστές, εξειδικευμένους τεχνικούς και γενικά νέους ανθρώπους με αποδεδειγμένες γνώσεις που να στελεχώσουν τον φορέα με μια ανάλογη μισθολογική αναβάθμιση.
• Χρειάζεται να γίνουν οργανωτικές αλλαγές επί το ορθολογικότερον, ενώ μεγάλος «ασθενής» είναι και η εταιρεία λειτουργίας των τρένων, η ιδιωτική εταιρεία Hellenic Train. Εδώ, θα πρέπει το υπουργείο Μεταφορών με τη βοήθεια της ΡΑΣ, του ΟΣΕ και των Ελληνικών Σιδηροδρόμων να εκλογικεύσουν τις σχέσεις μεταξύ Ελληνικών Σιδηροδρόμων, ΟΣΕ, Ελληνικού Δημοσίου και Hellenic Train, αλλά και τις οικονομικές δοσοληψίες που υπάρχουν, προκειμένου να αποκατασταθεί ένα πεδίο συνεργασίας και όχι ανταγωνισμού που υπήρχε μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train, με ευθύνη κυρίως της Hellenic Train, των Ιταλών.
• Πρέπει να υπάρξει ένα κοινό κέντρο επιτήρησης – παρακολούθησης της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών για ακόμη καλύτερη διασφάλιση της ασφάλειας κυκλοφορίας, κάτι το οποίο είχε ειπωθεί ότι θα ξεκινήσει να γίνεται αλλά ακόμα δεν έχει γίνει, και το οποίο μάλιστα απεδείχθη στην περίπτωση των Τεμπών ότι ήταν απαραίτητο, διότι αν λειτουργούσε έστω και αυτό πάλι θα είχε αποτραπεί το δυστύχημα.
• Τέλος, πρέπει να ολοκληρωθούν τα απαιτούμενα έργα εκσυγχρονισμού που έχουν μείνει πίσω λόγω όλης αυτής της αναταραχής που υπήρξε στον σιδηρόδρομο τα τελευταία δύο χρόνια.

Δηλαδή, κατά τις ίδιες πηγές, χρειάζεται να ολοκληρωθούν «οι επεκτάσεις του δικτύου του προαστικού σιδηροδρόμου προς το Λαύριο και τη Ραφήνα, η νέα σύνδεση του λιμανιού του Βόλου, η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα του ΠΑΘΕ μέχρι την Πάτρα που έχει μείνει ημιτελής, επειδή ο νέος δήμαρχος ζητά πανάκριβες υπογειοποιήσεις 9 χλμ. τις οποίες δεν δέχεται να χρηματοδοτήσει ορθώς η ΕΕ και πρέπει να δοθεί μια λύση χαμηλού κόστους η οποία θα ολοκληρώσει το έργο», αναφέρουν.

Επίσης, πρέπει να υπάρξει «βελτίωση και σε κάποιες περιθωριακές γραμμές και ανάκτηση κάποιων γραμμών που είχαν τεθεί εκτός λειτουργίας κατά καιρούς όπως για παράδειγμα, η γραμμή προς Πάτρα – Πύργο και Κόρινθος- Ναύπλιο».

«Επίσης πρέπει να ανοίξουν γραμμές που τώρα τελευταία με αφορμή τα Τέμπη έκλεισαν και δεν άνοιξαν ξανά», τονίζουν οι ίδιες πηγές.

Aκόμα, «σταμάτησαν σιδηροδρομικά δρομολόγια και έχουν αντικατασταθεί με δρομολόγια λεωφορείων μισθωμένα από τη Hellenic Train, όπως για παράδειγμα στη Φλώρινα, στη Στυλίδα, και σε άλλα σημεία. Στον άξονα Λιανοκλάδι -Λαμία – Στυλίδα, στον άξονα Έδεσσα -Φλώρινα και στον άξονα Αλεξανδρούπολη – Θεσσαλονίκη».

Τέλος, σύμφωνα με πηγές προσκείμενες στον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, πρέπει να βελτιωθεί η συντήρηση του τροχαίου υλικού, καθώς υπάρχουν ελλείψεις κυρίως σε ό,τι αφορά τον προαστιακό σιδηρόδρομο Αθήνας, Θεσσαλονίκης, Πάτρας και τις περιφερειακές γραμμές.